Автомобиль является продуктом массового производства. При сборке машин используются комплектующие, индивидуальные для каждой модели. Независимо от социальной принадлежности и имиджа, автомобиль - продукт утилитарный, и поэтому производители автомобилей выпускают стандартные серийные моторы.
Изначально в мотор заложен значительный запас мощности, на низких оборотах моментная характеристика «прописана» оптимально. За необходимым расходом топлива следит программа управления двигателя. Правильная настройка двигателя увеличенного объема поможет «снять» с него дополнительную мощность.
Для автовладельцев такой автомобиль при эксплуатации удобен и практичен. Автолюбители, для того чтобы автомобиль был заметным, подчёркивал индивидуальность своего хозяина, прибегают к тюнингу интерьера, экстерьера, и самого двигателя. Грамотно подойдя к делу, можно использовать эти скрытые резервы для увеличения динамичности автомобиля, и сделать его более скоростным, ведь водителю важно не только стремительно разогнаться. Увеличение вращающего момента колеса способствует интенсивному разгону. Если делать с умом, то необходимо изменить передаточное число в трансмиссии, а затем на коленчатом вале увеличить крутящий момент.
- Тюнинг двигателя можно провести двумя способами.
Первый - на коленчатом вале увеличить крутящий момент.
Второй - переместить этот момент в зону больших оборотов, не изменяя его величину.
Настройка мотора увеличенного объема неизбежно приведёт к доработке тормозов, подвески и трансмиссии. Существенное увеличение мощности двигателя влечёт за собой конструктивное несоответствие автомобиля своему силовому агрегату. Развесовка автомобиля и коэффициент сцепления шин с дорогой ограничивают некий предел. Нет смысла «накручивать» двигатель для того, чтобы превращать в крошку ШРУСы, жечь резину, и палить сцепление. Производить эти мероприятия просто неразумно.
- Вот три способа увеличения вращающего момента:
Первый: вращающий момент на коленчатом вале - это объём двигателя при прочих равных условиях в чистом виде. Энергия, которая в дальнейшем приводит в движение механические части, будет больше, если за 1 рабочий цикл мы сможем получить в цилиндре значительный заряд топливно-воздушной смеси, и сожжем её. Для атмосферных моторов это справедливо.
Второй: применяется к числу наддувных моторов. Незначительно увеличив величину наддува посредством изменения характеристики блока управления, с коленчатого вала удастся снять больший момент.
Третий: самый негарантированный, но распространённый способ. Нужно произвести некие действия с камерой сгорания и каналами.
- Разберёмся в этом.
В разумных пределах можно максимально увеличить рабочий объём цилиндров. Это лучшее решение для автомобиля. Мы не изменяем распределительный вал, в той же области оборотов оставим моментную кривую, а увеличим объём цилиндров. В этом случае повышается динамичность автомобиля, и водителю не нужно менять манеру вождения.
Есть ещё один вариант. Расточим цилиндры под поршни с большим диаметром, или применим коленчатый вал с большим эксцентриситетом, и рабочий объём увеличится. Объём двигателя - это произведение хода поршня на его площадь. Диаметр увеличиваем в два раза, площадь в четыре раза. Увеличив ход в два раза, объём увеличится лишь вдвое. Это эффективно, и затрат меньше.
- Применение надувных технологий.
Для тюнинга интересны турбо-двигатели. Можно получить больший момент, незначительно изменив величину наддува.
Управление компрессором, турбина это, или же компрессор механический - особенность конструкции надувных двигателей. Блок управления стравливает лишнее давление, так как допустима определённая величина. Слегка приподняв планку стравливания, изменив характеристику, и в цилиндр забьется значительно больший объём топливно-воздушной смеси.
По детонационной стойкости у серийных двигателей существует некий запас по тепловым и механическим нагрузкам. Увеличивать наддув можно, но только в разумных пределах. Если нагрузка будет выше допустимого предела, то двигатель сломается. Так же придется принять дополнительные меры, такие, как замена системы охлаждения, увеличение размера камеры сгорания. Дело может дойти до замены чугунного коленчатого вала на стальной вариант, заменой поршней на более прочные, и обеспечения их охлаждением.
- Вариант с изменением газодинамики.
Увеличим заряд топливно-воздушной смеси, и получим больший объём. При помощи инструмента можно убрать некоторые дефекты сборки, но работы много, а гарантий - никаких. Аэродинамика - вещь сложная. Вычислить - сложно, а «на глазок» - глупо.
- Переносим момент в область высоких оборотов.
Мощность - произведение скорости вращения двигателя на крутящий момент. Сместим стандартные показатели момента в область высоких оборотов, и получим нужную прибавку мощности. О недостатках мы знаем из вышесказанного.
Хорошо наполнять цилиндры (в своем диапазоне оборотов) позволяется газораспределительным механизмом (механизм изменяемых фаз отсутствует). Переместим крутящий момент в зону значительных оборотов, здесь же потеряем этот момент «внизу», ввиду того, что на слабых оборотах он плохо будет продуваться, а это нехорошо для обычного автомобиля – при нажатии на газ, с места не двинемся. Стрелка не должна выходить из зоны высоких оборотов. Начав трогаться с места, можно сжечь сцепление. Именно по этой причине максимальный момент у серийных двигателей варьируется от 2 до 3 тысяч, тогда и вниз ничего не проваливается.
Если взять традиционный двигатель (без механизма изменяемых периодов), то можем ставить широко-фазный распределительный вал в двигатель, имеем при этом отличное наполнение в области больших оборотов. В зоне высоких оборотов вращающий момент буде таким же, как и у серийного двигателя, а вот мощность будет выше. Двигатель приобретет ярко выраженный спортивный характер. Только воспользовавшись методом подгонки передаточных чисел в трансмиссии, можно использовать полученную мощность таким образом. Ввиду ограничений, диктуемых требованиями, такой путь применяется в спорте.
