Сегодня «классика», по-прежнему составляющая весомую долю автомобилей на наших дорогах, вступает в возраст, который у женщин принято именовать «ягодка опять», со всеми присущими этому возрасту надеждами выглядеть, как в ранней юности. И если женщины для этого осаждают салоны красоты и кабинеты пластических хирургов, то автовладельцы – автосалоны, автомагазины и тюнинговые ателье. Модное ныне в среде автолюбителей английское словечко «тюнинг» в переводе - «настройка», целью которой должно стать улучшение каких-либо свойств товара. А что касается «классики», то большинство ее владельцев, увы, люди не слишком богатые, и тюнинг в ателье для них – увы, малодоступная роскошь. Однако «классика» не называлась бы так, если бы, помимо немалого ее количества, она не привлекала бы отечественного покупателя и своим качеством. Конечно, найдется масса тех, кто тут же презрительно ухмыльнется, но ведь она – как раз не для таких. Да, очень неплохая для наших дорог, универсальная и недорогая «Жижка» любой модели – не для любителей «Мерсов» или «Лексусов», но ведь и в несколько более богатой Швейцарии далеко не каждый ездит на «Порше» или «Бентли». А «классика», если ее как следует оттюнинговать, может быть еще очень и очень ничего, не случайно и женщин бальзаковского возраста бабушками называть как-то язык не поворачивается…
Ну а если серьезно, то для этого есть масса возможностей. Ведь, чего греха таить, производство деталей и превращение их в автомобиль на отечественных заводах, увы, далеко не только от идеала, но и от ГОСТовских норм. И является миру парадокс, в других странах невозможный – обычный автовладелец, чаще всего получивший блестящее инженерное образование в борьбе с автопромовской халтурой, в обычном гараже, при помощи простейших инструментов делает из набора «классика - сделай сам» автомобиль, на котором и на людях показаться не стыдно, и в дальнюю поездку отправиться не страшно.
Причем на ВАЗах переделкам подвергается все, но, естественно, на первом месте неизменно оказывается его «пламенное сердце», поскольку на заводе его делали и без требуемой точности, и с многочисленными нарушениями технологии. И если взяться за двигатель с душой и умом, то получается мотор, весьма заметно превосходящий заводской по всем показателям – мощности, ресурсу работы и остальным характеристикам.
Причем доработку двигателя классики ВАЗ стоит начать с обеспечивающей его работу впускной системы. Эта система служит для подведения воздуха или топливовоздушной смеси к цилиндрам двигателя и состоит из воздухозаборника, впускных трубопроводов и воздушного фильтра, который ставится в их разрыве, впускного коллектора, впускных патрубков и, наконец, впускных каналов головки цилиндров.
В стоящих на «классике» карбюраторных двигателях непосредственно перед впускным коллектором находится карбюратор, и на процесс образования смеси и ее распределение по цилиндрам оказывает значительное влияние отрезок впускной системы от карбюратора до впускных клапанов.
Требования, которые предъявляются к впускному тракту, следующие: обеспечить минимально возможное сопротивления на впуске и равномерное распределении топливовоздушной смеси по всем цилиндрам мотора.
Характеристики впускной системы
Характеристики впускной системы классики ВАЗ сильно влияют на изменения мощности и крутящего момента двигателя. За счет правильной ее настройки и регулировки можно добиться куда большего наполнения горючей смесью цилиндров двигателя, чем, скажем, пытаясь усовершенствовать форму изгибов трубопроводов или даже их отполировать изнутри для снижения сопротивления.
Конечно, самый простой и очевидный путь провести тюнинг впускной системы классики ВАЗ – это снизить сопротивление на впуске, уменьшив скорость потока воздуха. Это можно сделать, увеличив сечение самих трубопроводов. Правда, при этом неизбежно возрастает масса двигателя и его габаритные размеры (а для «классики» это существенно), а малая скорость воздушного потока уменьшает перемешивание свежего заряда при его поступлении в цилиндры, что ощутимо ухудшает качество смесеобразования в них.
Путь кропотливого, «по капле», улучшения впускной системы классики, конечно, имеет свои достоинства. Но радикально изменить ситуацию можно, снабдив родные «Жигули» «чудом враждебной техники» - системой наддува. И это не фантастика – существует разработанное в ГНЦ НАМИ и уже предлагаемое для оснащения впускной системы ВАЗ устройство турбонаддува. Для ее установки на стандартном выпускном коллекторе ставится турбокомпрессор, не выходящий за габариты мотора под капотом. Изменяется, по сравнению со стандартной, лишь приемная труба, поскольку ее крепят к выпускному патрубку турбины. Смазка подшипников компрессора осуществляется по трубопроводу из главной магистрали.
Система регулировки турбокомпрессора выполнена заодно с ним, с целью предотвращения обеднения смеси при высокой частоте его вращения. Управляется турбокомпрессор давлением наддува. Воздух проходит через фильтр, компрессор и карбюратор. Давление через мембрану камеры управления воздействует на клапан перепуска газов в турбине, вследствие чего корректор, изменяет подачу топлива в карбюратор несколько доработанным бензонасосом. При этом воздушный фильтр и карбюратор не покинули своих мест и нуждаются только в небольшой доработке. Но при этом компрессор, засасывая воздух из фильтра, на треть, а то и в половину (в зависимости от внешних условий и самого двигателя) повышает его давление и направляет его в мотор через карбюратор. При этом в неизменный объем двигателя поступает куда большая масса рабочей смеси. В итоге мощность двигателя вырастает на двадцать, а то и все пятьдесят процентов, от пяти до двадцати процентов падает удельный расход топлива при повышении КПД за счет использования практически даровой энергии выхлопных газов. Кстати, и их токсичность, за счет повторного использования, также снижается ощутимо. И при всем этом остается неизменным ресурс двигателя и трансмиссии. В общем, и на «классике», если захотеть, вполне можно порычать турбиной.
