Тюнинг сцепления ВАЗ 2121

Тюнинг сцепления: предистория.
Запомнилась статейка на тему доработанной семерки (я сейчас и не вспомню, где я ее добыл), там установили от ГАЗ-3102, рабочий цилиндр сцепления ваз 2121. Закономерность проста – в интересах снижения усилия на педали надо сделать больше внутренний диаметр рабочего цилиндра (у Волги – двадцать пять миллиметров, а у классики он 18,05 миллиметров). Отыскивание информации по данной теме ничего не дало – самое больное, что я смог разузнать, это то, что так выполняют и что педаль на самом деле делается мягче и легче, а для монтажа требуется произвести кронштейн. Если сведений по монтажу найдено не было – решил заняться проблемой независимо…
Поездка в магазин завершилась покупкой Волговского цилиндра. Затем была примерка, снятие и изготовка кронштейна. Заходя вперед, заявлю, что я его позже переделывал 3 раза… Параллельно с созданием кронштейна разобрал цилиндр. Система его меня не обрадовала. Поршень подпружиненный и непрерывно располагается в выдвижном положении. Если пружину убрать, поршень тогда проваливается в зону с повышенным диаметром, где о уплотнении манжет заявлять просто смешно. Если поставить внутрь упорную втулку, то она закроет отверстие штуцера для прокачки от воздуха систему. Помимо всего этого, цилиндр оказался гораздо больше родного и расположить его было проблемно. Проблема казалась неразрешимой…
Во время еще одного визита в торговый центр попался мне на глаза УАЗовский рабочий цилиндр. Он был более компактно – его внутренний диаметр 22 .58 мм и у него поршень был не подпружинен. Конечно, я его купил. Кроме того, для экспериментов, купил и традиционный цилиндр. Попалось изделие компании Нагел. Обязан обнаружить, собственно в УАЗовский цилиндр теснее вкручен не родимый шток.
В системах ГАЗовского и УАЗовского цилиндров есть, с моей точки зрения, значительное
превосходство, сравнивая с ВАЗовским – данный пыльник в виде гофры – таковой пыльник не рвется так часто, как на классике.
Разборка цилиндра.
Тюнинг сцепления ВАЗ 2121 начался с штока в цилиндре. Дальше весь цилиндр я разобрал. Поршень был вынут и торцован на 4 милиметра с каждой стороны. Я это сделал, поскольку у него изначально наименьший ход, нежели у традиционного. Далее цилиндр был собран – более ничего изменять там не надо. Сейчас нужно это все установить – необходим кронштейн. Поупражнялся я с ним всласть. Процесс проходил так: делаю кронштейн, примеряю – находится ужасно, реконструирую, примеряю… и так 3 раза. Получилось на 4-ый. Какие трудности появлялись: шток действует под углом к оси цилиндра – станет скоро износ манжет, при выкручивании руля налево маятник рулевого редуктора упирался в цилиндр, цилиндр находится недалеко к балке – шланг не подключишь. В результате все-таки получилось обнаружить его наилучшее положение и, соответственно, лучшую конструкцию кронштейна. Заключительный вариант удался сборным, он-то в данный момент и стоит на моем авто. Также, понадобилось сделать новый шток.
Помимо прочего я сделал новейший кронштейн, чтобы укрепить возвратную пружину ВАЗ 2121. Вырезал его лобзиком из кусочка одномилиметровой стали. По сгибу нужно отогнуть на 90° ушко. По сути, весь кронштейн пружины я вырезал «на глазок», и набросок довольно относительно. Сейчас всю конструкцию, возможно, прикрутить к автомашине. При всем этом нужно обратить внимание на длину винтов, коими кронштейн будет крепиться к картеру сцепления. Находится верхний винт конкретно напротив зубчатого венца маховика и длиннющий винт легко заклинит его. У меня, не лишним будет заметить, что так и вышло. Так что винты нужно брать длиной приблизительно 15 миллиметров, а уже после прикручивания – пробовать прокрутить движок за храповик, дабы удостовериться, что ничего не клинит.
Подключение цилиндра.
Пришло время подключать к гидравлике цилиндр. Вот тут-то и выяснилось, что он стоит все-таки к балке очень близко и шланг сцепления располагается с трудом. Понадобилось сделать переходник, чтобы подсоединить его под углом и вывести в бок. Принцип включения подобен тому, как подсоединены шланги передней тормозной системы к рабочим цилиндрам.
Привинчивать переходник нужно через шайбы медные. Остается только все привинтить на автомашину.
Регулировка.
Впоследствии прокачки сцепления занялся регулированием. Здесь появилась очередная
засада. Хотя я этого ожидал. В связи повышенного диаметра цилиндра снизился его ход и произвести настройку сцепления ВАЗ 2121 получалось лишь, полностью подобрав свободный ход вилки. Собственно, это ведет к быстрой кончине выжимного, думаю, пояснять не нужно. Дабы решить это, нужно будет подать больший объем жидкости в цилиндр, а достичь данного результата возможно, увеличив ход поршня основного цилиндра при надавливании на педаль. Сделал последующее: завинтил до упора регулировочный винт педали сцепления – получил порядочный свободный ход. Далее выточил новейший шток основного цилиндра повышенной длины. Я набросил к его длине 25 миллиметров, из расчета, что подгонку точную сделаю в автогараже. Впоследствии примерки пришлось отпилить от него 14 мм. Следовательно, новейший шток длиннее оказался старого на 11 мм. После чего отрегулировал педаль и заново отрегулировал сцепление. Сейчас хода стало хватать, чтобы произвести настройку свободного хода вилки. Результатом установки остался доволен – педаль на самом деле стала легче и нежнее. Считаю, что недаром израсходовал на это столько сил и времени.