Для многих дрифтинг является неотъемлемой чертой характера, которая выливается в управлении автомобилем на спец участках. Можно так сказать хобби многих молодых пилотов.
Дрифтинг — мой мир, мой драйв и адреналин. Я живу, вдыхая пары бензина и на слух определяя настроение мотора.
Как люди увлекаются дрифтингом в частности ты?
Если честно, то случайно. Дрэг-рейсинг превращается в соревнование кошельков, да и после триумфального сезона 2005 года, в 2006-м дрэга так и не было. По прямой стало слишком скучно ездить. Тогда-то меня и поглотил дрифтинг.
Да, но ведь, кроме дрифта, есть и другие способы себя реализовать — кольцо, например?
Кольцевые гонки меня интересовали, но я четко понимал, что ими надо было начинать заниматься чуть раньше, чем в 30 (идти от картинга к „Формуле" или кузову все-таки надо лет так с 5-6). Дрифтинг же был той нишей, где не важно время, с которым ты проезжаешь трассу, но важна скорость и зрелищность, эффектность действа (как в том же фигурном катании). А что еще надо людям, увлеченным мощной техникой, как не скорость? К тому же дрифтинг — это способ езды не так как все, то есть бочком, красиво, с большим количеством дыма и визгом шин. Плюс, на мое отношение повлияла поездка в Финляндию на трассу Алас-таро. Так что к тому моменту как многие московские дрифтеры грузились на автовозы, чтобы поехать на последнюю гонку в Киев на „Чайку", я уже вовсю разбирал свою машину, чтобы успеть к следующему гоночному сезону.
Ясно, видимо автомобиль ты особо не выбирал? Как построить автомобиль для дрифта так, чтобы он мог конкурировать с другими автомобилями этого же класса?
Да, машина сама выбрала меня, и мне пришлось ее кардинально дорабатывать, создавать что то свое. В 2007 году на втором Japfesf е я попробовал ехать боком на своей Fairlady Z (Z32 с правым рулем). Машина уже была построена для быстрого и комфортного передвижения по городу, мощность позволяла смириться с избыточным весом в виде хорошей музыкальной системы и шумоизоляции, но развесовка автомобиля таким образом была нарушена не в пользу дрифтинга. Осенью 2007 года задумал взять леворукого собрата Фашки и попробовать сделать из него дрифт-кар путем облегчения (снять сиденья, разобрать салон и т.д.), поднятия мощности, установки тормозов и прочих доработок.
Для тех, кто помнит прошлый сезон ФД. Я откатал на машине в таком легком тюнинге и закончил его с баранкой в турнирной таблице, что заставило полностью пересмотреть компромиссную версию машины.
То есть из машины, которую японцы делали как прекрасный экземпляр кольцевого автомобиля, прямо скажем, решил сделать Сильвию?
Ага, но с более-менее квадратным мотором (примерно ровные момент и мощность) под 500 сил, надежную, максимально облегченную без ущерба для безопасности, быструю и, что немаловажно, красивую. Тем более, что со временим, мое тюнинг-ателье Xenon, плавно перерасло в гоночную команду RedStarRacing. И могу заявить честно, заставить кольцевую машину ехать боком с высокой скоростью, хорошим углом и обилием дыма (тут все в комплексе) было реально сложно. Большинство идей рождались с нуля или путем проб и ошибок. Что-то подглядывали на фотографиях, что-то в тюнинговых журналах, в Интернете, в беседах и т. д.
Итак, Огненная Леди превращается.
300ZX приобрела новую переднюю подвеску — на смену двухрычажке пришел McPherson. Из топливной системы убрали тяжелый бак, на смену ему пришел пластиковый. Погружной бензонасос заменили на подвесной, каждая топливная рейка получила свою подачу и слив. В машину был вварен каркас безопасности, согласно требованиям приложения G FIA. с проваркой всех швов, приваркой косынок, развариванием передних арок и прочим.
Система 4WS(4 Wheel Steer —четыре управляемых колеса) была самым жестким образом удалена. Зачем в дрифте задние колеса которые поворачивают? Практически все рычаги и тяги в подвеске теперь регулируемые на жестких сайлент-блоках или ШС. Стойки имеют регулировки по жесткости, отбою и высоте. Стабилизаторы поперечной устойчивости теперь так же регулируемые и имеют больший диаметр, чем штатные. Все для того, чтобы улучшить управляемость.
Мотор получил две турбины Garrett GT28R, форсунки Sard 650сс с двумя топливными рейками Z1, кованые поршни Wiseco, прокладки под ГБЦ GReddy шатуны Tomei, легкие шестерни, доработанные каналы коллектора и сведенные каналы ГБЦ с облегченными клапанами. Все воздушные магистрали делались с нуля и в индивидуальном порядке.
Что касается охлаждения, мы вернулись к штатной схеме двух кулеров — каждый под свою турбину, живущий в крыле. Такое решение принято в угоду надежности в случаях опасности приехать куда-нибудь передней частью автомобиля.
Слушай, а что с внешностью, ведь дрифт — это по большой части и шоу, в котором все должно быть красиво, корчи тут особо не приветствуются?
Да, более того мне хотелось попробовать что-то необычное. Потому у машины не стало передней оптики в штатном исполнении (фары заменены на воздухозаборники), а крышка багажника приняла схожие черты капотов заднемоторных автомобилей. В остальном — надежный боди-кит из прочного уретана фирмы Stillen, карбоновый капот Vis Racing, карбоновые зеркала Craft Square, двери пластиковые, изготовлены на заказ. Ну и эффектный выхлоп на бок, с двух сторон.
Да, ты знаешь толк в извращениях!!!
А то!
Как проходят твои тренировки?
Стараюсь посвятить этому максимум свободного времени. В основном на отведенной Формулой Дрифт площадке, так как оттачивать мастерство управляемого заноса нужно в максимально безопасных условиях.
Похвально, что ж удачи на трассе.
Спасибо, и вам.
