Мерседесовцы уверяют, что мягкий верх — не столько дань традиции (все предыдущие четырехместные открытые Мерседесы были с матерчатой крышей). И не только следствие борьбы за снижение веса, хотя в итоге Мерседес бенц е-класс кабриолет тяжелее купе на 120 кг. Все дело, мол, в дизайне. Мягкий верх в сложенном виде компактнее жесткого, и спрятать его без ущерба для стиля куда проще.
Что же, с дизайном все в порядке — новый кабриолет с трехлучевой звездой элегантен, как костюм-тройка. Техника — как у купе: та же платформа нового Е-класса с укороченной до 2760 мм колесной базой (она идентична двухдверной «трешке» BMW), те же стойки McPherson спереди и многорычажка сзади. И только задний привод.
Неторопливо выруливаю на магистраль: 100, 130, 150 км/ч. Крыша Мерседеса пока поднята, и тишина в салоне поражает не меньше, чем заявленный коэффициент аэродинамического сопротивления — 0,28. Это как у «трешки» BMW с жесткой крышей, и на три «сотки» меньше, чем у Audi А5 Cabrio. Плавность хода по-мерседесовски бархатная — кабриолет буквально парит над дорогой, а редкие ямки отзываются лишь шлепками шин да легким покачиванием кузова.
Верх долой!
Для этого даже необязательно останавливаться — электрогидравлический привод фирмы Karmann справляется с задачей всего за 20 секунд. Нужно только отыскать под стильной крышечкой аппендикса двустворчатого подлокотника заветную клавишу и притормозить до 40 км/ч.
Там же, под маленькой крышечкой, — и кнопка активации системы AirCap. Мерседесовцы решили обойтись без традиционного атрибута четырехместных открытых машин — ветрозащитного экрана. Как правило, эту складную сетку возят в багажнике и ставят поверх задних кресел, чтобы снизить турбулентность в салоне на высоких скоростях. Экран действительно работает, но напрочь лишает открытую машину изящества.
А «аэрокепка»? Это всего лишь выдвигающийся между задними подголовниками экран с электроприводом и дефлектор, выезжающий из рамки лобового стекла (аналогичный имеет Volkswagen Eos). В купе с «аэрошарфом», который дует теплым воздухом из дефлекторов в передних подголовниках, «аэрокепка» действительно защищает передних седоков и от ветра, и от холода. При восьми градусах тепла за бортом можно ехать в одной рубашке!
Хотя...
Для задних седоков AirCap. увы, бесполезен.
Во-первых, «аэро шарфов» им не положено: инженеры сетуют, что механизмы отстрела дуг безопасности не оставляют места для вентиляторов и воздуховодов в спинках задних кресел. А во-вторых, далеко отнесенный задний экран не убирает полностью завихрения воздуха, возникающие из-за разрежения на «галерке». Потому уже при 60 км/ч в зоне головы дует нещадно, да и в ногах.
Благодаря широкому применению высокопрочных сталей (60% от массы кузова) жесткость кузова на кручение увеличилась на 30% по сравнению с предшественником, кабриолетом CLK. Из алюминия сделаны «жертвенная» часть передка, капот, крышки багажника и отсека для мягкого верха — кузов кабриолета, несмотря на обилие усилителей (к примеру, рамка лобового стекла укреплена изнутри сдвоенными трубами), в сравнении с купе потяжелел всего на 120 кг.
Двухзонный климат-контроль Thermatic с разветвленной системой воздуховодов безупречно точно выдерживает заданную температуру в салоне только при поднятой крыше. Стоит опустить мягкий верх — и микроклимат порадует только сидящих спереди.
Так что с открытой крышей — только вдвоем. Зато с удовольствием!
Шустрить на серпантинах не хочется, даже несмотря на выверенную обратную связь на руле и на агрессивно-нейтральную поворачиваемость. Хочется ехать, просто ехать. Причем это настроение сохраняется и в том случае, если на машине установлен спортпакет: более жесткие пружины и стабилизаторы плюс электронноуправляемые амортизаторы, меняющие усилие демпфирования в зависимости от данных трех акселерометров и четырех датчиков хода подвески (по одному на каждое колесо). Просто крены становятся чуть меньше, а на руль Mercedes реагирует чуть острее.
Не влияют на общее умиротворенно-комфортное настроение и различия в силовых агрегатах. Выбор двигателей у россиян для кабриолета даже скромнее, чем для купе. Для нас будут недоступны не только турбодизели, но и бензиновый мотор V8 5.5. Наша топ-версия — это Е 350 с 272-сильной «шестеркой», оснащенной распределенным впрыском бензина вместо непосредственного у 292-сильной европейской модификации. А в пару к ней — семиступенчатый «автомат» 7G-Tronic. Гармоничный союз!
В связке пятиступенчатой автоматической трансмиссии с компрессорной «четверкой» объемом 1,8 л на версиях Е 200 CGI (184 л.с.) и Е 250 CGI (204 л.с.) гармонии меньше. На малых оборотах тяги маловато, а резкое открытие дросселя оборачивается сначала долгой паузой, а потом — почти ударным переключением. Да и звук — разве этот стон у нас песней зовется?
Если о грустном, то есть о ценах, то кабриолет обойдется на 350—500 тысяч рублей дороже купе. Прайс-листы только начинаются с 2,2 млн рублей за 184-сильный Мерседес Е 200 CGI Cabrio «особой серии» — столько же стоит более мощный 218-сильный BMW 325i с металлическим складным верхом и «автоматом».
Впрочем, Мерседес бенц е-класс кабриолет делали в основном для американского рынка, где он стоит от 56 тысяч до 64 тысяч долларов, а не для России. Хотя за заботу о морозоустойчивости — спасибо. Еще бы задним пассажирам такую же «аэрокепку»... Подождем следующего поколения?
