Нынешние автомобили обладают немалым
количеством электронных систем, которые помогают водителю чувствовать полный
контроль над своим транспортным средством. Если такие системы работают сообща и
связаны между собой, это в итоге позволит добиться стабильности и подчиненности
машины владельцу. Именно по такому принципу строится система управления
динамикой транспортного средства. Она объединяет подвеску, трансмиссию, рулевое
управление, а также систему устойчивости курса. До этого все рассмотренное
работало само по себе.
Задача системы контроля и управления
динамикой автомобиля – поддержание устойчивости курса, повышение маневренности
машины и общее снижение нагрузки на управляющего транспортным средством.
Система – это определенное программное обеспечение, как правило,
устанавливаемое в блок управления курсом автомобиля. Откровенно говоря, в слове
«система» есть определенный пафос: собственных элементов конструкции она не
имеет, поэтому носит такое название лишь условно. Такой себе маркетинговый ход,
громкие слова.
Рассматриваемая система имеет различные названия:
- У Toyota – VDIM (Vehicle Dynamics Integrated Management);
- У Bosch – VDM (Vehicle Dynamics Management);
- У BMW – ICM (Integrated Chassis Management).
В данной интегрированной системе контроля и управления автомобильной динамикой могут присутствовать следующие опции:
- увеличенный угол оборота передних колес;
- на автомобилях с задним приводом существует угол поворота соответствующих колес на задней оси;
- на рулевом колесе может создаваться дополнительный крутящий момент;
- на автомобилях с полным приводом – распределение крутящего момента между осями – задней и передней;
- распределение и перераспределение крутящего момента между правым и левым передними ведущими колесами;
- понижение раскачивания подвески и ее крена.
Рассмотрим функции по отдельности
Дополнительный крутящий момент на руле
помогает держать автомобиль стабильным. В случае избыточной поворачиваемости
автоматически крутящий момент препятствует уводу. Если присутствует
недостаточная поворачиваемость, то опция препятствует еще большему повороту
руля. Дополнительный крутящий момент минимален (около 3 Нм). Функция
реализовывается при помощи электроусилителя, интегрированного в рулевое
управление.
Дополнительный угол поворота колес
спереди помогает достичь высокой стабильности автомобиля при движении. Осуществляется
это благодаря все тому же электроусилителю. Например, в системе, созданной BMW, угол поворота колес спереди
корректируется во время торможения на скользком покрытии и в поворотах.
В непредвиденных ситуациях система
стабилизирует поведение машины. Например, при избыточной поворачиваемости
колеса автоматически поворачиваются в другую сторону. При недостаточной
поворачиваемости дополнительный поворот колес восстанавливает дорожное
сцепление.
В большинстве случаев вмешательство
электроники не уменьшает скорость машины.
Поворот колес, находящихся задней оси
достигается, в основном, при помощи рычагов переменной длины. Это в сумме
увеличивает устойчивость автомобиля как на малых, так и на высоких скоростях.
На большинстве современных машин с полным
приводом присутствует активное распределение крутящего момента, осуществляемое
между осями транспортного средства. Оно помогает соблюдать правильный баланс
между избыточной или же недостаточной поворачиваемостью.
Делается такое распределение путем блокировки дифференциала (физической или
электронной). Амортизаторы и стабилизаторы
реализовывают функцию управления наклоном и креном автомобиля.
В итоге благодаря системе управления
автомобильной динамикой водитель получает полный контроль над своей машиной и
высокую безопасность.
