Что ни говори об этом автомобиле, как бы он ни был хорош и красив, самое главное в нем, это то, что он создан для двоих. Всего в двух шагах от тебя притаился хищник, он гипнотизирует тебя наглым, отчасти высокомерным взором и готов в любой момент броситься в атаку. Его тело, будто шрамами изрезано воздухозаборником, а кокетливые гирлянды, упрятанные в холодных глазницам, словно мотылька, летящего на свет, заманивают жертву подойти поближе.
Встречайте, перед вами первый чистокровный супер-кар в истории Езенголь-штата – Audi R8. Audi R8, тест драйв которого мы сегодня проведем, впервые предстал перед широкой публикой на автосалоне в Париже в 2006 году. Супер-кар разработанный дизайнером компании Вальтером Десильве производится на мелкосерийном конвейере, построенном на заводе. В день силами специалистов кварта GMBH собираются и покидают ворота завода 15 автомобилей средней моторной компановки.
В своей основе Audi R8 имеет полностью алюминиевый кузов и технологии Audi - Space Frame. Вариант силового агрегата на данный момент только один – V-образная восьмерка, объемом 4,2 литра и мощностью 420 лошадиных сил. Трансмиссия шестиступенчатая, механическая, или полуавтоматическая R-tronik. Привод полный, с фирменной системой кватро. В России цены на Audi R8 начинаются с 4 000 000 за автомобиль с механической трансмиссией. Его модификация с работизированной КПП удалась на тысячу дороже. В каком-то смысле, это больше, чем просто автомобиль. Эта новая ветвь генеологического древа Ингальштатской фабрики. У этого автомобиля еще нет прошлого, но уже есть настоящее и будущее. Не трудно оценивать дизайн R8 привычными шаблонами, ведь гипнотические свойства у этого хищника развиты самыми обычными целями. Устоять почти невозможно. Эффектный – вот, пожалуй, самое точное слово, объясняющее суть дизайна R8.
Внешность для подобной машины не менее важна, чем технические характеристики и настройки ходовой части. И этот урок инженеры и дизайнеры Audi выучили на отлично, а где-то даже и перестарались. Audi R8выглядит уж слишком по спорт-каровски, каждой деталью дает понять, что именно он король дороги, и никакой другой автомобиль. Пожалуй, главная проблема этой машины – оказаться в салоне и покинуть его. Но внутренний мир Audi R8 вовсе и не такой тесный, как могло бы показаться снаружи. Места для комфортного размещения двух человек вполне достаточно, потолок не давит, а посадка водителя не требует ярких жертвоприношений, правда, развалиться как на диване, конечно же, не удастся. Анатомические «ковши» фиксируют тело очень надежно. Все под рукой, очень не большой руль, все на своем месте, все функции. Стоит ISP в автомобиле, ISP причем двухрежимное, можно отключить пробуксовочную систему и можно вообще доактивировать до устойчивости.
Машина с короткой базой, широкая и у нее заднеприводные повадки. И вновь гипноз: удобно устроившись в водительском кресле, ты начинаешь любоваться алюминиевым совершением рычага КПП, хитрым переплетением карбоновых волокон и великолепной комбинации приборов. Шкала спидометра имеет не линейный шаг со слишком крупной градацией, а края комбинации при правильном хвате руля перекрыты руками. Зато как красиво! Блок микроклимата перекочевал на Audi R8 с Audi TT. Сам блок неплох, да и по дизайнеру он отлично вписывается в блок интерьера, но суть претензий та же.
В режиме drive рычаг работизированной коробки затрудняет регулировку микроклимата, впрочем, ругать компоновщиков, за то, что красота в интерьере R8 победила эргономику, не стоит. Есть и явные неудобства, но следует помнить, что компоновка подобных машин сама по себе диктует определенные компромиссы. И низкая посадка водителя с ограниченным доступом к вспомогательным функциям, как раз и есть одна из них. На первом месте «водительский треугольник» - руль, педали, рычаг КПП, а он-то как раз, выбран идеально. Не стоит отрицать, что интерьер R8 мог бы быть и менее помпезным, но при этом не менее чистым с точки зрения эргономики.
Впечатления о том, что вы попали за руль настоящего усиленного болида, усиливается тем, что специальные карбоновые вставки, огибающие приборную панель, начинаются от левой двери и заканчиваются на центральном тоннеле. То есть, такое ощущение, что вы попадаете в карбид гоночного болида. Усиливает впечатление и руль неправильной формы, с характерными приливами вместо правильного хвата. Единственный минус подобного руля – дело в том, что гоночный болид имеет и несколько иные настройки рулевого управления, чтобы вывернуть колеса до упора, достаточно сделать небольшой качек.
Здесь же, для того, чтобы вывернуть колеса вправо или влево, придется совершить несколько движений рулем и хватать его придется за неправильный выступ, что, согласитесь, не всегда удобно. В качестве силового агрегата на Audi R8 использована v-образная восьмерка, объемом 4,2 литра с отдачей на 420 лошадиных сил. Этот мотор хорошо нам известен по другим моделям компании, например, представительской A8. Основное отличие от гражданских версий – система смазки с сухим картом. Чтобы избежать отлива масла во время разгонов и торможений, смазка подается насосом из отдельного резервуара.
Внешний вид автомобиля действительно бывает достаточно сильно обманчивым. Несмотря на поджатый, спортивный, напряжный внешний вид, машина производит то же самое впечатление, когда ты попадаешь в как пид. Действительно, это как пид автомобиля. Но заведя двигатель, звук приятно ласкает звук восьмицилиндрового и объемом в 4,5 литра силового агрегата. Специально настроенный выхлоп на самом деле ласкает слух, это не какая-то мерзкая барабанная дробь, предположим, то, что можно слышать от автомобилей, которые снабжены насадкой на глушитель. Со звуком данного автомобиля явно работали и работали очень неплохо.
Силовая структура кузова, а также наружная передняя у R8 почти полностью выполнена из алюминия. Но, несмотря на это, автомобиль все равно получился довольно тяжелым. 1560 кг при базовом уровне оснащения. Это более чем на 100 кг тяжелее заднеприводного Porsche GTI. Но, даже имея на борту и лишний балласт, R8 выстреливает до первой сотни за 4,6 секунды. А на разгон о 200 уходит менее 15. Правда, эти цифры реальны лишь при разгоне в полный дрось. Если же выжать педаль газа не полностью, становится заметно, что мотору не хватает тяги, а в нижнем диапазоне оборота. Начальная база разгона растягивает чуть больше, чем ожидаешь от столь мощного автомобиля.
Еще одно заметное неудобство доставляет работизированная трансмиссия. В городе, где разогнаться-то особо негде, задержки при переключении скорости таковы, что в корму того и гляди, въедет следом идущая машина, водитель которой, вполне логично предполагает, что супер-кар разгоняется куда быстрее. Работа этой коробки приходит в норму лишь при более интенсивном разгоне. А в режиме спорт задержки и вовсе сходят на нет, сменяясь ударами переключений.
В помощь водителю и подрулевые гашетки смены передач, впрочем, сам процесс включения низшей передачи добавляет в кровь сразу две порции адреналина. Сначала просто опускаем КПП на одну передачу ниже, автомобиль с заметным ускорением устремляется вперед, а теперь нажимаем на газ. Дома, деревья и соседи по потоку в одно мгновенье сливаются в разной скорости массу, а запредельная для наших дорог скорость – 150 км/ч, здесь достигается всего одним нажатием подрулевого лепестка.
Кстати, если вас вдруг не удовлетворит то, как работает эта автоматическая трансмиссия, то можно попробовать переключать передачи вручную. Это можно делать как рычагом, так и с помощью подрулевых переключателей. Если во всех автомобилях Audi он настроен так, что в течение 20 секунд вы не производите никаких манипуляций, он автоматом переходит в автоматический режим. В этом же автомобиле данного нет. Использовать этот режим рекомендуется в самых нужных вам моментах.
Среда обитания R8 – свободные проспекты и ровные загородные шоссе. Этот мотор слишком слаб для этой коробки, в автомобиле из-за этого происходят некоторые затыки. Почему это происходит? Трансмиссия интересно разработана совсем недавно, трансмиссия очень хорошая и она производит отпор мощности на полный привод, поскольку автомобиль имеет полный привод, правда, не ассиметричный.
Предположение, скорее всего, явно изменится, если скоро появится двенадцатицилиндровый авто с дизельным двигателем. Ведь там момент зашкаливает за тысячу ньютонометров, и, вполне возможно, что это будет являться звездным часом конкретно этой трансмиссии.
Приятным сюрпризом стала вполне приемлемая для спорт-кара плавность хода. Перепады асфальта, а также швы и мелкие неровности подвеска хватает ничуть не хуже, скажем, заряженного хэтчбека. Есть даже подозрения на легкую вертикальную раскачку, но стоит колесу попасть на более крупную неровность, и кат подвески не дает отбоя, чтобы отработать ее на столь, же комфортном уровне.
Впрочем, удары, передающиеся в салон, воспринимаются в R8 вполне естественно, тем более, что водитель может сам выбрать режим работы подвески, обычным, условно комфортным. И адаптивным магнете крей, где настройка упругих элементов меняется от состояния обычных дорожных элементов.
В принципе, автомобиль действительно очень комфортно передвигается, если он находится в обычном режиме, по дорогам общего пользования. Несмотря на колдобины, которыми изобилуют отечественные дороги, тем не менее, с ним очень удобно. Если активировать режим sport mow, то стоит заметить, что автомобиль будет трясти, а камера станет гораздо жестче. И все равно, она не будет напоминать табурет, поэтому, это будет вовсе не спортивный автомобиль, а гражданский автомобиль с очень сильно разными выявленными спортивными нотками.
