Регулировка каждого карбюратора должна быть индивидуальной, так как очень сложно сделать все карбюраторы абсолютно одинаковыми. Даже если бы это было возможно, то стоило бы производителю слишком много денег. Именно поэтому все карбюраторы привести к «общему знаменателю» довольно сложно и трудоемко. Таким образом, различия между каждым отдельно взятым карбюратором колеблются от 10 до 16%. Основная идея индивидуальной регулировки карбюратора на Ваз 21074 заключается в снижении расхода топлива. При этом обычно используются вакуумные агрегаты.
Основная задача – настроить систему дозировки горючего.
Так как все системы внутри карбюратора неразрывно связаны, то перед началом его настройки необходимо составить некий алгоритм действий, который поможет избежать выполнения повторной настройки уже отлаженной системы. Зачастую вмешательство в одну из систем приводит к возникновению необходимости индивидуальной регулировки другой системы, поэтому при составлении этого алгоритма нужно быть предельно внимательным. Как правило, при отладке карбюраторы используется следующий алгоритм действий:
1. Настройка дозировки в первичной смесительной камере;
2. Регулировка холостого хода;
3. Открытие вторичной смесительной камеры;
4. Проверка действия карбюратора с использованием больших нагрузок.
Индивидуальная регулировка карбюратора на ВАЗ 21074 начинается с построения задачи.
Первая задача – объединение настроек главной системы дозировки в первичной камере. Для решения этой задачи у нас есть два пути – либо сделать жиклеры для топлива, которые будут иметь меньшую эффективность, либо увеличить жиклер для подачи воздуха. Второй вариант предпочтительнее. Обычно на карбюраторах автомобилей ВАЗ 2105 воздушное отверстие карбюратора имеет сечение 1,7 мм, и его необходимо увеличить до 1,9 мм. Что касается карбюраторов ВАЗа 21074, то здесь цифры другие: увеличение с 1,5 мм до 1,7 мм. Далее необходимо проверить работу карбюратора при постепенном разгоне на скорости 60 км/час и прямой передаче. При этом открытым должен оставаться только воздушный клапан в первичной смесительной камере. В случае, если частота вращений коленвала увеличивается не сразу, а с некоторой заминкой, то нужно будет также изменить и топливные жиклеры карбюратора с больших на меньшие (сечение отверстий должно составлять 0,05 или 0,1 мм). Перед тем как менять топливные жиклеры обязательно проверьте правильно ли действует ускорительный насос. При проверке работы на этом этапе нужно быть готовым к тому, что при постепенном разгоне, а также на низких передачах, автомобиль может двигаться с толчками или провалами.
Теперь переходим к индивидуальным регулировкам холостого хода автомобиля ВАЗ 21074. Главное здесь необходимо добиться наиболее бедной горючей смеси при наименьшей частоте вращения. В переходном режиме край заслонки дросселя будет наиболее приближен к переходным отверстиям, сквозь которые поступает топливо. Для настройки холостого хода Вам понадобится лишь иметь под рукой тахометр. Далее, необходимо найти наиболее выгодное расположение для подстроечного винта, с помощью которого регулируется состав смеси при переходном режиме. Для того, чтобы проникнуть к винту, необходимо сначала снять с него заглушку. Чтобы сделать это, просверлите отверстие в крае заглушки насквозь (используется диаметр сверла 2-3 мм) и удалите заглушку при помощи крюка.
Для индивидуальной регулировки переходного режима вам необходимо провести тест на холостом ходу, не используя нагрузок. В первичной смесительной камере нужно открыть дроссельный клапан. При этом частота вращений коленвала будет постепенно меняться. Отслеживать ее изменения вам поможет тахометр. Удобнее всего регулировать дроссельную заслонку с помощью отвертки с тонким длинным лезвием. Данный тест покажет, не переусердствовали ли вы с объединением смеси. При проведении данной настройки обороты должны увеличиваться равномерно вместе с постепенным открытием заслонки. Приостановка увеличения частоты вращения коленвала в каком-то из положений дроссельного клапана будет свидетельствовать о том, что смесь получилась слишком бедной.
Однако при помощи вышеописанного теста в переходном режиме вы не сможете понять, не слишком ли обогащенная получилась смесь. Для этого мало лишь отслеживать изменения в частоте вращения коленвала при различном положении дросселя. Вам нужно выявить такое положения дроссельной заслонки, при котором работа двигателя будет приостанавливаться, «проваливаться». Тахометр зафиксирует этот факт. Таким образом, вы увидите, что смесь слишком бедна, и сможете обогатить ее до такой степени, чтобы «провал» в работе агрегата был нейтрализован.
Для того чтобы сделать топливную смесь беднее, необходимо отрегулировать подстроечный винт на холостом ходу. Данный винт выполняет следующую функцию – если он выходит из карбюратора и вворачивается в систему холостого хода, то количество воздуха при этом увеличивается. Любое изменение расположения этого винта приводит к тому, что иным становится состав смеси (это происходит за счет дополнительного воздуха). Поэтому если вы меняете подстроечный винт, то меняйте и состав смеси при переходном режиме. Каждое изменение в расположении подстроечного винта должно сопровождаться изменение частоты вращения, которую нужно привести в норму. При этом винт количества должен оставаться в одном положении, а винт качества вращаться. Таким образом, вы добьетесь изначального состава смеси на холостом ходу.
После того, как отрегулирован подстроечный винт, можно приступать к испытаниям карбюратора в переходном режиме с нагрузкой (начинать испытания можно только в том случае, если нет пауз в работе двигателя на холостом ходу). Для этого необходимо совершить постепенный разгон либо движение на автомобиле ВАЗ 21074 на малой скорости, используя каждую передачу. При правильно проведенной индивидуальной регулировке автомобиль должен двигаться плавно, не должно возникать никаких толчков или «провалов». Если все прошло гладко, то систему холостого хода можно назвать настроенной. Важно зафиксировать найденное положение подстроечного винта (делается это при помощи клея или краски), которое в дальнейшем должно оставаться неизменным.
Проверьте двигатель во всех режимах работы. Если какая-то проверка дала плохой результат в плане ходовых характеристик автомобиля, то необходимо снова вернуться к подстроечному винту. Значит положение, выбранное при настройке не совсем верное. Подстроечный винт нужно подкрутить по минимуму, чтобы добиться отсутствия провалов в работе двигателя. При этом нужно помнить и об изменениях в положении винта качества.
При проведении регулировки основной системы дозировки топлива при полностью закрученном подстроечном винте иногда возникает проблема с «провалами» в работе карбюратора. Данная проблема возникает, когда осуществляется переход от малых нагрузок к средним. Если провалов избежать не удалось, необходимо сделать сечение топливных жиклеров больше (увеличение должно производиться не более чем на 0,05 мм каждый раз). При этом придется повторять снова процесс отладки системы холостого хода.
Если возникла надобность исправить какой-либо «провал» в работе карбюратора, не спешите сверлить отверстие топливного жиклера. Для начала необходимо точно знать, что увеличение этого отверстия поможет достичь устранения «провала». Можно просто вывернуть жиклер и намотать на резьбу его держателя немного обыкновенных ниток, а затем поставить жиклер на место и закрутить до конца. Затем нужно вывернуть полностью подстроечный винт на холостом ходу, а потом постепенно выворачивать жиклер пока вы не почувствуете, что двигатель начал работать по-другому. Это изменение в работе произойдет засчет того, что топливная смесь будет подаваться через отверстие, которое образуется между приоткрученным жиклером и седлом, находящимся на карбюраторе. Зафиксируйте жиклер в таком положении, а затем снова повторите все манипуляции по отладке системы холостого хода. Если снова в работе возникают «провалы» - найдите другое положение жиклера, отвернув его еще немного. Повторите настройки. Если все это не привело к желаемому результату, то можно увеличить сечение топливного жиклера.
Итак, произведена отладка основной системы дозировки топлива, а также отладка холостого хода. Теперь можно начинать тест карбюратора с использованием больших нагрузок, при этом подключив вторичную смесительную камеру. Вторичная камера должна производить более богатую смесь, так как ее работа направлена на то, чтобы автомобиль имел лучшие динамические показатели.
Если Вы правильно и точно настроили работу первичной смесительной камеры, то вряд ли понадобиться заниматься тем же с вторичной камерой. Необходимость регулировки вторичной камеры возникает очень и очень редко. Такая необходимость может появиться в том случае, если при движении на 60-70 км/час плавно нажимая на педаль акселератора и открывая заслонку дросселя во вторичной смесительной камере, вы почувствуете «провал» в работе двигателя. В таком случае нужно заняться отладкой переходной системы во вторичной камере. Цель – сделать смесь более богатой. Способ – подбор топливного жиклера, имеющего большее сечение. В карбюраторах массового производства сечение топливного жиклера во второй камере обычно составляет 0,6 мм, а увеличить его можно до 0,7-0,8 мм.
Чтобы понять, нужно ли делать сечение топливного жиклера во вторичной камере более большим можно провести такой же тест, как и с жиклером в первичной камере. А далее все делать, как описано выше.
Если все индивидуальные регулировки карбюратора на ВАЗ 21074 сделаны правильно, то на выходе мы получаем более эффективно работающий карбюратор, который позволяет добиться максимально возможной экономии горючего. Помимо топливной эффективности можно добиться еще и более низкого содержания вредных примесей в отработанных газах.
Автомобили ВАЗ, карбюраторы которых были настроены индивидуально, имеют значительное преимущество в экономии топлива. Расход летом в загородном цикле у них составляет около 7-7,5 л на 100 км, а в городском цикле – 8,5-9 литров. Автомобили ВАЗ 21074, оснащенные системой экономии на принудительном холостом ходу, расход уют в городском цикле еще меньше топлива.
