Перед тем, как заняться установкой новых дисков на переднюю ось автомобиля, нужно понять, зачем это нужно и что в итоге нам даст. Речь в данном случае идет о дисках с уменьшенным вылетом на передней оси автомобиля. Обычные заводские диски на наших «восьмерках» имеют ободок шириной в пять дюймов, посадочный диаметр их составляет тринадцать дюймов. Установив диски с уменьшенным вылетом на передние оси автомобиля мы получаем более широкие колеса (прибавляется дюйм в ширину). На тех дисках, которые мы возьмем за пример, написано: «ET7». Расшифровывается это как семимиллиметровый вылет.
Под «вылетом» принято понимать величину пространства от центра колеса до того места, где оно крепится. На заводском ВАЗе, имеющем передний привод, вылет будет составлять 38 миллиметров. А мы же устанавливаем диски с вылетом в семь миллиметров на переднюю ось автомобиля. Разница в 31 миллиметр – цифра очень существенная. Благодаря этому мы получаем меньшую плоскость вращения колес наружу, если отсчитывать от кузова. Также мы получаем большую колею (увеличивается на 62 миллиметра) и положительное плечо обкатки. Отметим, что ранее плечо обкатки на нашем автомобиле было отрицательное. Плечо обкатки оказывает большое влияние на устойчивость машины при торможении. Если под каждым ведущим колесом окажется разное дорожное покрытие, мы получим большую эффективность при развороте машины, чем раньше.
Поговорим о проставках. Стремление многих владельцев ВАЗов установить проставки вполне понятно и объясняется тем, что они хотят видеть свой автомобиль более эффектным внешне. Вопрос о том, красиво это или нет, оставим любителям эстетики. Кому-то, конечно, понравится наша «восьмерка» с задранным носом. Это, якобы, придает ей более агрессивный внешний вид. Более практичные люди мотивируют проставки другими вещами – увеличением дорожного просвета или увеличением грузоподъемности своего авто, что тоже весьма спорно.
Передние проставки действительно на деле нам дают преимущество в клиренсе (то бишь, в расстоянии от земли до самой нижней точки кузова). Балка задней подвески относительно земли остается на том же расстоянии. Поэтому и возникает эффект «задранного носа».
Для того, чтобы понять, целесообразно ли все это, нужно провести дорожные испытания. Возьмем, к примеру, два комплекта стандартных шин типа БИ-391 размером 175/70 R31. Один комплект «обуваем» на «родные» диски ВАЗа, а второй – на легкосплавные, более широкие. Для дорожных испытаний, как правило, берутся следующие показатели: езда во всех штатных режимах, торможение на миксте, маневры «Поворот» и «Переставка».
Для испытаний выбираем «Девятку». Ведет она себя на дороге как обычно, но при исполнении маневра «Поворот» возникает маленький нюанс, о котором знают профессионалы. Суть маневра «Поворот» заключается в том, что вы двигаетесь на автомобиле по дуге, радиус которой равняется 35 метрам, причем это на максималке. Так вот, во время этого маневра у «девятки» заднее колесо подлетает аж на 20 сантиметров. Периодически можно видеть и подлетающее переднее колесо. Таким образом, мы имеем возможность перевернуть автомобиль.
Перейдем к испытанием с лекгосплавными дисками. Первое же испытание выявляет большую проблему – без проставок под пружины не обойтись. Езда стала просто невыносимой. При выполнении любого поворота широкие иски будут неизбежно задевать отбортовку крыльев.
Таким образом, получаем необходимость приподнять автомобиль над землей. Установив задние проставки (их место – между амортизаторами и балкой подвески), мы получаем подъем на 55 миллиметров. С передними чуть меньше 20 миллиметров. Очень важно правильно подогнать размер проставок, иначе установить их будет просто невозможно. Если размер выбран правильно, то сделать это не составит большого труда.
Осталось лишь привести в норму развал колес, потому что установка проставок дает его увеличение. Необходимо привести его в норму.
Теперь можно снова приступать к испытаниям. Уже в самом начале замечается, что руль стал намного тяжелее, усилия требуется больше. При разгоне по неоднородному покрытию руль начинает «дергаться». Требуется приложить определенное усилие, чтобы его выровнять. Едем дальше. При езде вперед никаких особых отличий от заводского варианта не замечается. Правда, амортизация стала чуть хуже, каждая кочка начинает ощущаться на кузове и а руле. Одним словом, езда становится более жесткой.
Что касается поворотов, то и здесь возникают нюансы. Реакция автомобиля на подачу топлива стала более острой. То же касается и доворотов руля. При выполнении маневра «переставка» не удалось развить такую же скорость, что и со стандартными дисками – она стала меньше. В маневре «поворот» машина показала себя лучше. Возросла максимальная скорость выполнения маневра, а крены ослабли. Кузов стал меньше раскачиваться поперечно. Понаблюдав за поведением колес, мы поняли, что они перестали отрываться от земли. То есть, риск перевернуться при выполнении подобных маневров исчез.
Теперь нужно протестировать тормозную систему. Допустим, что правые колеса у нас стоят на бетонном покрытии, а левые – на плитке из базальта. Плитка имеет гораздо меньший коэффициент сцепления, нежели бетон. При испытании со стандартными шинами мы получаем разворот на 10-15 градусов. С легкосплавными дисками мы получаем разворот на 45 градусов. Такой эффект дает положительное плечо обкатки, которое мы получили с установкой дисков с уменьшенным вылетом на передней оси. Теперь управляемые колеса могут доворачиваться в ту сторону, где имеется покрытие в большим коэффициентом сцепления.
Наблюдаем также падение эффективности замедления. Все из-за того, что регулятор тормозного усилия не предохраняет задние колеса от блокировки с двойным усилием. Торможение получается малоэффективным. Чтобы исправить этот недостаток, можно перестроить сам регулятор. Однако, занятие это очень долгое и отнюдь не простое.
Теперь можно протестировать еще один вариант – установив проставки под стандартные ВАЗовские колеса. Что мы имеем в этом случае? Сразу ощущается легкость в управлении, машина слушается и ведет себя гораздо послушнее. Рулевое усилие «встало на место». Появилась стабильность поведения машины во время разгонов и торможений. Более широкие диски сделали автомобиль чересчур «дерганным», на стандартных диска он, все же, чувствует себя спокойней.
Правда, начали наблюдаться крены кузова, то есть, задние колеса снова частенько начали оказываться в воздухе.
Как видно, каждый из вышеперечисленных вариантов имеет право на жизнь. И у каждого, как обычно, имеются свои преимущества и недочеты. Напоследок нужно сказать, что колеса, имеющие меньший вылет, создают повышенную нагрузку на ступичные подшипники.
