Системы зажигания в недалёком прошлом были оборудованы такими устройствами, как прерыватель-распределитель, или на языке водителей, трамблёр. В устройстве много деталей, требующих частого осмотра, и в случае износа, замены, так как правильность настройки и исправность очень сильно влияют на работу двигателя в целом. В этой публикации описывается работа и устройство прерывателя-распределителя батарейного зажигания автомобиля.
Трамблёр, в первую очередь, формирует высоковольтные импульсы в цепи батарейного зажигания, а во-вторых, служит для распределения зажигания по цилиндрам карбюраторных бензиновых двигателей. Также его задачей является регулировка угла опережения при изменениях частоты оборотов двигателя.
Раз контакт, два контакт.
Важнейшая часть трамблёра - его контактная часть. Контакты прижаты пружиной, и для разведения (формирования зазора) служат кулачки. Они изменяют зазор, воздействуя на пластиковую часть одного из контактов (подвижного).
Есть два важных значения:
- угол замкнутого состояния контактов (УЗСК)
- угол опережения зажигания (УОЗ)
УОЗ — непостоянен, так как зависит от оборотов и усилия на валу двигателя. Изменяется его значение вакуумным и центробежным регуляторами.
Именно контактам необходимо уделять особое внимание. Во время работы непосредственно они подвергаются большему механическому воздействию. В результате быстрый износ, деформации, коррозия. А значит, сигнал, подаваемый на катушку, меняет свои параметры. И получается, что это уже неправильная работа всего двигателя.
Пластиковая подушка изнашивается и меняет расстояние между контактами, изменяя при этом значение УЗСК. Поэтому необходимо проверять расстояние между контактами каждые десять тысяч километров пробега автомобиля. Для более длительной работы контактной пары нужно периодически смазывать войлочный фитиль кулачка.
Также происходит изнашивание подшипников подвижного основания контактной группы, и самого вала. Следовательно, это меняет параметры работы двигателя в худшую сторону.
В случае механического повреждения или истирания пластиковых шайб, служащих изоляцией между корпусом и подвижным контактом, происходит утечка тока на корпус (искра в землю ушла).
Редко, но случается выход из рабочего состояния емкости (конденсатора). Он служит для гашения сильных токов между контактами. В результате его неисправности, контакты очень быстро выходят из строя. Также неисправный конденсатор уменьшает мощность искрового разряда в свечах, снижая напряжение вторичной цепи зажигания.
Если контакты не сильно подгорели или деформировались, можно просто подправить рабочую часть контактов надфилем, подчистить от нагара кусочком ткани, пропитанной бензином. Затем выставить зазор и момент размыкания. Если же детали сильно изношены, тогда необходима их замена. При этом лучшим решением будет полная замена батарейного зажигания на электронный вариант с прерывателем-распределителем с датчиком Холла.
Каждой свече по искре.
Ротор (бегунок), расположенный на вале трамблёра, и крышка распределителя, на которой расположена контактная группа, распределяют высоковольтное напряжение на каждый цилиндр. Напряжение подаётся на бегунок через угольный стержень (подпружиненный), и проходит через шину бегунка на контактную группу крышки.
Основные проблемы, связанные с бегунком - его износ. Временное решение проблемы - подпайка латунной вставки на место износа. У крышки из-за вибраций могут появиться трещины, и, впоследствии, возникнуть пробой. Также пробой возможен вследствие загрязнения крышки. Поэтому необходимо не забывать осматривать и чистить поверхность крышки. В некоторых конструкциях есть резистор, снижающий помехи от работы системы зажигания. В случае его сгорания, его можно временно заменить проволокой (жучком). Заменить угольный стержень можно стержнем от большой цилиндрической батарейки.
Что и как регулировать.
Проводя ТО необходимо осмотреть, и если необходимо, отрегулировать:
- угол замкнутого состояния контактов (УЗСК),
- угол опережения зажигания (УОЗ).
Значение тока первичной цепи и напряжение искрового образования во вторичной зависят от угла замкнутого состояния контактов. Если его величина меньше номинала, появляются разрывы в импульсах искры.
Для правильной регулировки этого угла пользуются авто-тестерами. В случае отсутствия таковых, просто выставляют зазор. Но это очень неточный метод, и в случае незначительной ошибки в расстоянии между контактами, можно даже потерять в значениях мощности двигателя.
Как только отрегулировали УЗСК, выставляем угол опережения зажигания. Его можно выставлять с помощью лампочки (описание можно найти в руководствах). Многие знающие автомобилисты выставляют угол в рабочем режиме, ослабив крепление и поворачивая корпус. В СТО угол регулируют при помощи стробоскопа.
Ещё немного регулировок.
Для полного сгорания бензина на больших оборотах угол опережения батарейного зажигания надо увеличивать. Этим занимается центробежный регулятор. В устройстве регулятора есть грузики, двигающие пластину под действием центробежной силы, выставляя более раннее зажигание.
Основой системы являются пружины, сдерживающие грузики. Начинает работу регулятор от 1000-1200 оборотов в минуту, и верхний предел находится в районе 3000-4500 оборотов. Зависит от модели двигателя. Менять пружины не рекомендуется. Проверяют регулятор с помощью стробоскопа. Смазка осей должна быть минимальна, грузики - свободные на осях. Уменьшение мощности, плохая приёмистось двигателя могут быть связаны с отклонениями в параметрах регулятора. И зачастую, вина лежит на ослабших пружинах. Подогнув стойки пружин, можно изменить их натяжение. Также увеличенный люфт в соединениях грузиков может быть причиной проблем.
