Неустойчивые обороты на прогретом двигателе

Кстати мыть можете чем угодно, главное помните, что после бензина (это если вы станете мыть бензином все рычажки и пружинки на карбюраторе, используя кисточку) на всех деталях непременно останется налёт, который станет увеличивать трение в механизме прогрева во всех узлах вращения. Если будете пользоваться дизельным топливом, то учтите, что оно никогда полностью не высыхает, в результате на «жирный» карбюратор сразу же будет оседать пыль, т.е. примерно через неделю ваш карбюратор станет грязным, а ещё через две недели в нём вновь станет барахлить механизм прогрева. Поэтому лучше используйте керосин, он высыхает достаточно быстро. Также отмыть очень хорошо карбюратор можно с помощью горячей воды и стирального порошка. Из-за того, что большая часть всех механизмов на карбюраторе (пружины, рычаги, оси и т.д.) работают без смазки (иначе на этой смазке скопилась бы пыль и ухудшила его работу), на японских карбюраторах во всех ответственных узлах трения используют капроновые втулки, шайбы, прокладки и т.п. Мы же в своей практике обычно пользуемся дизельным топливом, чтобы отмыть всё снаружи, затем, даём карбюратору «покиснуть» около получаса, смываем грязь, используя очиститель карбюратора в аэрозольной упаковке.

 

Теперь, когда наш карбюратор очищен, а прогревных оборотов по-прежнему нет, либо они неустойчивые, и вы не желаете, каждое утро после того, как заведёте свой холодный двигатель держать педаль газа, поддерживая тем самым жизнь в прогретом двигателе, тогда перейдем к регулировке прогревных оборотов. Благодаря данной регулировке в будущем вам удастся избежать неустойчивых оборотов на прогретом двигателе. Для начала необходимо снять воздушный фильтр. Все резиновые трубочки должны быть сняты с него, но так, чтобы потом вы смогли поставить их на своё место (причём заметьте каждую!). Прежде чем вы снимите трубки, снимите с них хомутики, причем снять нужно полностью либо же можете просто сдвинуть их по трубке. Обычно пружинные хомуты сжимают пассатижами за хвостики и, пошевеливая ими туда-сюда, стягивают хомутик по трубке дальше, т.е. туда, где заканчивается патрубок. Бывает так, что трубки никак не могут сдёргиваться, тогда пользуясь пассатижами, проворачивают натянутый конец трубки туда-сюда, а потом снимают. Можете также одновременно, шевеля трубку пассатижами, стягивать её. Есть второй способ, пожалуй, очень эффективный, особенно для трубок, имеющих больший диаметр: возьмите большую плоскую отвёртку (будет лучше, если она будет тупой, т.е. чтобы грани на её конце были уже «завалившимися») и, поставив её на торец трубки, ударьте по концу рукоятки, либо ладонью, либо же молотком.

 

Когда снимите все трубки и уберёте корпус воздушного фильтра, трубки необходимо заглушить, чтобы после запуска прогретого двигателя, воздух не подсасывался через них. Советуем лучше заглушить именно все трубки, вы же не можете знать точно, в каких должен быть вакуум, а в каких не должен. В качестве заглушек можете пользоваться заклёпками, свёрлами, метчиками и т.п., главное обратите внимание - чтобы их гладкие цилиндрические поверхности точь-в-точь подходили по диаметру. Затем можете полностью надавить на педаль газа (или потянуть рукой тросик газа) и отпустить её. Кстати воздушная заслонка после этого должна на какой-то угол закрыться, всё зависит от того, какая будет температура прогретого двигателя и воздуха. Если двигатель будет холодным, а температура воздуха будет менее 15°С, то воздушная заслонка обычно закрывается полностью. Если же заслонка не желает закрываться, то, скорее всего, она закисла на своей оси. Немного пошевелите её пальцами. Она должна вращаться очень легко. Обратите внимание, если заслонка вращается достаточно легко, но при нажатии на педаль газа, она не закрывается, значит, неправильно отрегулирован угол закрытия воздушной заслонки.

 

Как мы уже говорили, в японских двигателях, на закрытие воздушной заслонки влияет биметаллическая спиральная пружина, она находится в пластмассовом корпусе. Диаметр корпуса составляет примерно 5 см, в верхней части карбюратора около оси воздушной заслонки корпус закреплён с помощью трёх болтиков фланцем. Если немного открутить три болтика, то пластмассовый корпус станет легко вращаться. На ободке корпуса имеется риска. Несколько рисок также имеется и на корпусе карбюратора. Риска на пластмассовом корпусе пружины полностью совпадает с центральной «толстой» риской, находящейся на карбюраторе, что характерно климатическим условиям Японии. А вот для России, особенно в зимнее время, пластмассовый корпус необходимо проворачивать на два деления против часовой стрелки, в таком случае воздушная заслонка закроется на больший угол, а если она уже закрылась, увеличивается время прогрева, поэтому если их не подрегулировать, то увеличиваются неустойчивые прогревные обороты.

 

Если вы, проворачивая против часовой стрелки пластмассовый корпус, заметите, что заслонка не открывается, и вы не ощущаете действия биметаллической спиральной пружины, значит, эта пружина сломалась. В таком случае выкрутите полностью три болтика, снимите пластмассовый корпус и разберитесь, что же произошло с пружиной. Заметьте, на дне пластмассового корпуса находиться спиралька, к ней сразу после того, как вы включаете зажигание, подводится по одному проводу +12 вольт, другим проводов является корпус. Во время работы двигателя данные 12 вольт обогревают спираль. На некоторых авто данная спиралька питается за счёт дополнительного генератора: если генератор вращается, значит питание есть, если не вращается либо же он неисправен, то соответственно и питание будет отсутствовать. Если не подать напряжение, то знайте, воздушная заслонка никогда не откроется полностью (даже если вы слегка прогреете двигатель), соответственно, зубчатый сектор также не уберётся из-под упора дроссельной заслонки, т.е. у вашего прогретого двигателя появятся повышенные неустойчивые обороты холостого хода. Кстати, в нашей практике, спиралька ни разу не перегорала.

 

Итак, когда карбюратор снаружи уже чистый, с воздушной заслонкой вы разобрались, а прогревные обороты всё равно отсутствуют. Найдите зубчатый сектор и выясните, почему в него не упирается упор дроссельной заслонки. Скорее всего, вам придётся подкрутить немного регулировочный винт этого упора. Вам следует знать, что случаев, с неустойчивыми прогревными оборотами, довольно-таки много, особенно у автомобилей, которые прибыли «только что с парохода», да еще, если этот «пароход» по пути заходил в какой-нибудь южный японский порт. Должно быть, японцы экономят, таким образом, топливо: да и вообще, зачем им нужны прогревные обороты, когда у них на улице всегда тепло и автомобиль их хорошо едет.

 

Обратите внимание, в некоторых электрических прогревных устройствах внутри пластмассового корпуса может находиться зубчатый сектор, т.е. там же, где находится спиральная биметаллическая пружина. В таком случае там же должен находиться рычаг, который с помощью тяги соединен с дроссельной заслонкой, регулировка величины прогревных оборотов всё равно всегда присутствует, находится она где-то недалеко от оси дроссельной заслонки, как всегда, в очень неудобном месте.

 

Если на вашем прогретом двигателе имеется водяное прогревное устройство как, например, на автомобиле «Mitsubishi-G63 В», то, убедитесь, что горячая охлаждающая жидкость входит и выходит в это устройство по трубке диаметром около 1 см, шток сильфона также должен двигаться, хотя стоит заметить, что это движение очень сложно заметить, так как всё происходит слишком медленно, но никто вам не мешает поставить отметку, допустим, мелом, длины штока сильфона, как в холодном состоянии, так и после прогрева, вам останется только подкрутить винт, чтобы отрегулировать величину прогревных оборотов. Кстати очень часто на большую величину прогревных оборотов влияет слишком низкая температура охлаждающей жидкости, когда в прогретом двигателе отсутствует термостат, либо же когда он работает неправильно. Но и в данном случае, всё можно вернуть в норму с помощью регулировочного винта. Обычно у этих прогревных устройств винт всегда доступен, а всё потому, что он находится в верхней части карбюратора.

 

Если у вас двигатель с впрыском, значит прогревное устройство, в действительности представляет собой небольшую «дырку» во впускном коллекторе. Через данную «дырку» в коллектор подаётся воздух, «обсчитыванием» воздуха занимается блок управления, если на датчике температуры охлаждающей жидкости видно, что двигатель сейчас холодный, то происходит подача топлива. Заметьте, «дырку» обычно «затыкают» сильфоном, таким образом, количество воздуха, поступающего в двигатель, зависит в первую очередь от температуры охлаждающей жидкости, которая постоянно циркулирует вокруг сильфона. Если у такого двигателя прогревные обороты слишком великоваты, соответственно они будут неустойчивыми, значит всё дело в «дырке», она просто не «затыкается», вероятно, её седло и клапан сильфона грязные, либо же по причине того, что заел шток сильфона (при условии, что все остальные детали в двигателе полностью исправны). Иногда для того, чтобы исправить данную неполадку, примените какой-нибудь очиститель карбюраторов, т.к., скорее всего он «застрял» в своём резиновом уплотнении из-за того, что на штоке сильфона образовалась накипь.

 

При работающем прогретом двигателе брызните через вход какой-нибудь трубки во впускной коллектор до дроссельной заслонки какой-нибудь очиститель-аэрозоль, в результате чего заглохнет двигатель. По прошествии десяти минут снимите воздуховод и брызните ещё раз. Можете «крутануть» стартер, чтобы очищающая жидкость тот час же всосалась в прогревную магистраль. Как мы уже сказали, двигатель при этом, вероятно, не заведётся, если у него будет стоять датчик расхода воздуха, т.к. снят воздуховод. Если данная очистка вам не помогла, попробуйте залить в систему охлаждения двигателя какой-нибудь специальный очиститель системы охлаждения, тем самым вы удалите накипь со штока сильфона, если и это вам не поможет, то тогда вам придётся снимать устройство поддержания прогревных оборотов.

 

Бывает, что в двигателях серии 1G не держит клапан принудительного повышения оборотов холостого хода. В результате во время запуска электрический мотор (или просто соленоид) открывает свой клапан, тем самым достигается тот же самый эффект, что и при слегка нажатой дроссельной заслонке: во впускной коллектор начинает подаваться воздух, его количество измеряет блок EFI, соответственно, время открытия инжекторов увеличивается. Седло клапана иногда может управляться сильфоном, т.е. всё зависит от температуры охлаждающей жидкости при одном и том же ходе клапана, который открывается с помощью электромотора, может образоваться различная «дырка», в конце концов, во впускной коллектор может поступить через неё разное количество воздуха. Данный клапан может иногда неплотно прижиматься к седлу электромотором, в результате будет происходить подсос воздуха.

 

Также вы можете всё разобрать и почистить, а можете надеть на клапан другой резиновый торик. Если у вашего двигателя имеются большие обороты, попробуйте пережать по очереди все резиновые трубки. Если обороты двигателя упадут, поищите на конце трубки клапан, который «не держит», т.е. через него происходит подсос воздуха.

 

И в заключение, добавим, в дизельных прогретых двигателях регулировкой прогревных оборотов занимается сильфон, который омывается жидкостью прямо из самой системы охлаждения, т.е. та же самая система, что и у двигателей G-63 В и 3А, которые имеют карбюратор с вакуумной заслонкой. Как она работает, видно без особых ухищрений, так как всё находится сверху, да и рычагов на ТНВД не так уж много. Также в них имеется винт, которым вы легко сможете отрегулировать прогревные обороты, за всю нашу практику, у нас никогда не возникало проблем с его регулировкой.