Гудит подшипник задней ступицы

 

Гудение, коим напомнила о своем существовании задняя ступица, появляется при изнашивании вмонтированных в нее подшипников. Их необходимо поменять - в противном случае в будущем видится вероятность заклинивания или выплавления.

 

Качение роликов и шариков по дорожкам колец подшипника сопутствует значительными контактными нагрузками, от которых скапливаются напряжения в материале частей. Напряжения однажды добираются до границы усталости, и тогда образуется микротрещина. А за ней другая, третья...

 

Дорожки качения на кольцах страдают значительнее всего. Микротрещины на них, развиваясь, делаются длиннее, друг с другом пересекаются, а шарики или ролики, накатывающиеся на эти места, доводят ситуацию до выкрашивания. В науке это явление именуют питтингом. На дорожках возникают достаточно хорошо заметные углубления. Очистите от грязи и смазки дорожки на кольцах подшипника, демонтированного из гудевшей задней ступицы, и, наиболее вероятно, на них проявятся выбоины, ударяясь о которые, тела качения и создают типичный гул ступицы.

 

Безусловно, шарикам также достается, но они беспорядочно вращаются, а вследствие этого, как правило, изнашиваются. Сложно представить ситуацию, когда шарик разрушается, но все же, иногда такое происходит. А вот слышать про разрушенные ролики не приходилось - возможно, влияет значительная несущая восприимчивость их геометрической фигуры.

 

Чужая колея.

 

Теоретически, период службы ступичных подшипников устанавливается нагрузкой на них и числом произведенных колесом оборотов, или, иначе говоря, пробегом автомобиля.

 

Все ясно с пробегом. Но, что же делать с нагрузкой? Во-первых, в случае если автомобиль систематично не перегружать выше нормы, от непродолжительных ударных влияний, определенных, скажем, попаданием в яму колеса, и неоднократно превосходящих расчетные величины, если это произошло на большой скорости, никто не застрахован на наших дорогах. Интенсивный удар - довольно распространенное изначальное основание последующего выхода из строя прежде допущенного срока ступичных подшипников.

 

Смена штатных колесных дисков иными - допустим, модными литыми – один из способов приумножить нагрузку и, таким образом, сбавить срок работы подшипников. Такая смена не запрещается, но она должна быть корректной. Имеет большое значение, чтобы вылет - дистанция между крепежной плоскостью диска к ступице и плоскостью симметрии обода - не выделялся от подобного параметра штатного диска. Тем не менее, этот нюанс зачастую не просто не замечается, но для нарушения отыскивается еще и оправдание: дескать, увеличение колеи делает автомобиль стабильнее. Так оно и есть, но нагрузка на подшипники ступицы при перемене вылета колеса перераспределяется. И это случается во вред кому-либо из них. Лояльнее к перекосам шариковые подшипники, но и они требуют смены намного раньше необходимого срока, а никак не переносят перемены колеи колес роликовые конструкции.

 

В конце концов, ошибочная регулировка подшипников. Как избыточный зазор, так и натяг, вредны. При первом варианте снижается осевая жесткость узла, а радиальная нагрузка получается наименьшим числом тел качения, это усиливает контактные напряжения. Во второй ситуации добавочный нажим на дорожки качения шарикам придаст туго затянутая регулировочная гайка - в результате подшипник перегревается, стремительно изнашивается, а возможно, и заклинивание.

 

Превратности монтажа.

 

Неправильная регулировка зазора всецело на совести того, кто совершал ремонт задней ступицы. И вредна она не только для ступиц с сальниковым уплотнением подшипникового узла и двумя однорядными коническими роликовыми подшипниками открытого типа, где изменение зазора предписывается руководством по ремонту. Аналогичное угрожает и задним ступицам, конструкцией которых предусмотрен монтаж одного конического роликового или двухрядного шарикового подшипника со смазкой, заложенной вовнутрь подшипника еще при его образовании и своим сжиманием внутренней полости.

 

Особая регулировка здесь не нужна, а требуемый зазор в двухрядном подшипнике снабжается затягиванием гайки задней ступицы, правильно назначенным моментом. Тем не менее, непонимание этого момента либо неведение конкретной величины момента затягивания гайки, являющейся рядовым делом при самостоятельной починке и без руководства по его исполнению, приводит к тому же эффекту, что и при ошибочной регулировке ступицы с однорядными подшипниками.

 

Подобному риску подвержена задняя ступица с закрытыми двухрядными подшипниками из-за способа запрессовки. Отслуживший свое подшипник не запрещается демонтировать с помощью оправки и кувалды - серьезного несчастья из-за этого не произойдет. Однако для монтажа нового подшипника нужен пресс. И снова, ничего страшного, если вместо пресса, который отсутствует, применяется все та же кувалда, а взамен оправки - едва лишь разобранный старый подшипник.

 

Хорошо, когда специалист подвернулся такой, что блоху подкует. А ежели не так повезло? Тогда, скорее всего, будет испорчена герметичность у встроенного в подшипник уплотнения. Возможно, она будет незаметной невооруженным глазом - уплотнителю довольно чуть-чуть стронуться с точки. Какое количество времени потребуется, чтобы влага и грязь, пробравшиеся сквозь неплотность, завладели местом смазки внутри узла, определить сложно. Можно сказать одно – нужное время подшипник, поставленный ударным способом, не протянет. С возникновением ступиц, являющихся одной конструкцией со ступичными подшипниками, и это при изнашивании подшипников полагает смену целого узла в сборе, автомобилисты изначально заметили значительную цену запасной детали, которая в несколько раз превосходила сумму, необходимую для приобретения подшипников, в случае если они замещаются по отдельности. Что уж тут думать, это солидный недостаток. Но все же, при этом обычный автолюбитель, не принимающий прямого участия в починке, даже и не догадывается, как облегчается сама процедура смены, снижается возможность сделать промах, который в дальнейшем отзовется близким повтором известного гудения подшипника задней ступицы.

 

В случае если подшипник соединен со ступицей, опускаются все действия по опрессовке, а так же и разнообразные ударные инструменты. Это означает что, даже когда все происходит по правилам, с употреблением пресса, опускается возможность такой ситуации, когда подшипник идет на перекос, портит посадочное место, а его кольца искривляются, прекращая быть правильно закругленными, и это испортит дело с контактными нагрузками. Остается всего-навсего затягивание центральной гайки и откручивание резьбового крепежа задней ступицы описанным в руководстве моментом.

 

Очевидно, от устройства ступицы зависит, что будет значительнее вложено в ремонт - работы или финансов. И пускай работа точно также оценивается денежными единицами, для долгой работы исправленной задней ступицы важно, чтобы масштаб трудовой составляющей починки был наиболее минимальным.

 

Два кольца, среди которых наличествуют ролики или шарики, и смазка - это то, что необходимо, для того чтобы одолеть трение. Остается дело за небольшим - снабдить качественную установку устройства, а далее соответствующие условия использования, и в этом случае можно рассчитывать на то, что колесная задняя ступица вновь "загудит" не скоро.