Созданием первых электромобилей, которые приводись бы в движение, имея питание от аккумуляторов, человечество занимается 1841 года. Первый образец являл собой обыкновенную тележку с электромотором. Именно, электродвигатель появился гораздо раньше, чем двигатель внутреннего сгорания. Но наибольших успехов в проектировании электромобилей добился наш петербургский изобретатель Ипполит Владимирович Романов. В 1899 году им были предложены сразу четыре спроектированных моделей электромобилей - четырехместная и двухместная коляски, а также омнибусы, рассчитанные на семнадцать и двадцать четыре места для пассажиров. Скоростные возможности первых образцов электромобилей были невелики и составляли всего от полутора км/час до 37 км/час, но для первых двигателей электромобилей – это был хороший показатель. Конструкция малой двухместной модели представляла собой следующее: двухместная модель имела тогда оригинальную компоновочную схему: передние колеса, они же ведущие были большого диаметра, передача производилась при помощи цепей от двух электродвигателей. Сама силовая установка располагалась по полом экипажа. Управление осуществлялось при помощи поворотных задних колес меньшего диаметра, чем передние. Монтировались передние колеса к стальной трубчатой раме, при помощи четырех винтовых пружин, задние колеса располагались на поперечной полуэллиптической рессоре. Все были типа тележного, деревянные, со сплошными резиновыми шинами и бронзовыми втулками. В кэбе, позади двухместного салона располагался большой отсек для батарей, над ним был сконструирован пост управления, где имелось сиденье для водителя. Поднимался водитель на свое рабочее место по двум ступенькам.
В своей конструкции И. В. Романов расположил аккумуляторные батареи в горизонтальном положении. Снизил общую массу решеток до тридцати процентов за счет сконструированных тонких пластин для аккумуляторов.
Характеристики двигателей электромобилей начала двадцатого века будут представлены любопытному читателю.
Электродвигатель тоже был создан И. Романовым. Был легкий и быстроходный для того времени, развивая мощность до 4. 4 кВт, что эквивалентно шести л. с. , при 1800 об/мин. Легкая рама из труб, являясь конструкцией ходовой части и кузова весила всего 720 кг. Достаточно сказать, что рама продвинутого французского образца того времени « Жанто» весила два раза больше 1440 кг.
Построенный омнибус на семнадцать пассажиров, был подвергнут испытаниям в феврале 1901 года в городе Санкт-Петербурге, где комиссией отмечались удобство и безопасность омнибуса для дорожного движения и пассажирских перевозок. Далее приведены некоторые характеристики двигателей: сорок четыре аккумуляторные батареи служили источником энергии, которые были размещены в задней части кузова, в восьми ящиках. Пробег без подзарядки составлял 64 км. Такой показатель хороший и для современных двигателей электромобилей. Силовая установка состояла тоже из двух двигателей мощностью 12 л. с. , позволяя развивать скорость до 11 км/ч. В конструкции имелась и новика, появилась задняя передача, предоставляя возможность омнибусу двигаться задним ходом. Общая масса составляла 1600 кг.
На основании этих испытаний Городская дума разрешила И. В. Романову открыть в Санкт-Петербурге регулярные маршруты на десяти линиях. Но планам реализации данного проекта не суждено было сбыться по причине неприемлемых условий контракта и финансирования проекта. И это только одна сторона медали, а вторая сторона – это лоббирование депутатами Государственной думы того времени, проектов пассажирских перевозок при помощи конной тяги, в те времена конкуренция среди владельцев конки была высокой, именно, с их подачи проект И. В. Романова по открытию регулярных маршрутов движения электробусов потерпел неудачу. Петербургский конструктор не нашел поддержки и у Одесского градоначальства, предлагая им свои услуги. В последующие годы, после серии неудач по реализации своего проекта электромобилей, И. В. Романов более к электротранспорту не возвращался.
Бесшумность работы двигателя электромобиля и отсутствие отработавших газов, в те годы, тоже имели значение и преимущество для городского транспорта. Именно поэтому в 1901 году на московском велосипедном заводе "Дукс" была изготовлена первая партия электрических десятиместных омнибусов для обслуживания гостиниц. Но практическое применение они нашли другое, перевозили подвыпивших клиентов из одного ресторана в следующий ресторан.
Зато в самом начале двадцатого века получили признание и распространение электромобили и автомобили с паровой машиной. Уже в 1900 году по ту сторону Атлантического океана, в США работало в такси, порядка, семидесяти тысяч электромобилей. Широкое внедрение в первые годы двадцатого столетия получили электромобили омнибусы.
Главный минус в характеристики электромобилей того времени была сложная система подзарядки, ибо не существовало преобразователей переменного тока в постоянный. В то время для подзарядки использовался электромотор, который работал от переменного тока. Несмотря на появление в 1906 году, первого выпрямителя тока, проблема подзарядки так и не была решена.
Но и на этих первых моделях электромобилей, за океаном были поставлены скоростные рекорды: электромобиль La Jamais Contente 29. апреля 1899 года установил рекорд скорости 105, 882 км/ч. Электромобиль американской фирмы "Борланд Электрик" проехал от Чикаго до Милуоки, дистанция составила 167 км на одной зарядке. На следующий день, произведя подзарядку двигателя, электромобиль вернулся назад, в Чикаго своим ходом. Средняя скорость составила 55 км/ч.
Двигатели электромобилей сегодняшнего столетия отличаются, от прежних моделей прошлого столетия, прежде всего экономичностью в эксплуатации, потребление Ford Ranger составляет всего 0. 25 кВт/ч на 1 километр пути, Toyota RAV4 — 0. 19 кВт/ч на километр. Средний годовой пробег электромобиля в США составляет 19200 км, то есть 52 км в день. Срок службы аккумуляторных батарей составляет три года, что равно 85000-100000 километров.
