В свое время еще Джеки Стюарт сказал: «Скорость? В действительности главная задача состоит в том, как побороть или снизить скорость». И правда, ведь основная задача гонщика состоит в том, чтоб понизить скорость так, чтоб, не имея потерь, пройти в поворот. Вот несколько основных правил по технике вождения гоночного автомобиля. Техника вождения. Поворотный увод шин.
Чем больше коэффициенты трений в паре покрытие-шина, тем более мощные силы передаются через эти пятна контактов. Дорожные покрытия могут быть чуть лучше или чуть хуже по цепкости, а данная величина для всяких машин, которые проезжают, будет одинаковой, но коэффициенты сцеплений, или же силы трений шин могут изменяться. Давайте обсудим состояние сил трения.
От сил трений шин зависит множество факторов, а силы трения, в свою очередь, также зависят от различных характеристик: это и строение самих шин, и протекторный рисунок, и комплектация резины, и воздушное давление, помимо этого также размеры шин и дисков колес, температуры и сопротивления по качениям. Наибольший коэффициент по силе трения имеют шины болидов Формулы 1, он равен 1. 4. В данном случае это значит, что для этих шин передается сила, которая в 1. 4 раза больше, чем ускорение своб. падения. Более мощные силы, которые раза в 3 превышают ускорение своб. падения, имеют шины американских автомобилей, которые работают вместе с поверхностями трасс, на которые нанесён слой спецклея. Так вот, данная величина раз в 10 значительнее сцеплений, развиваемых шинами обычных машин. Конечно же, понятно, что на мокрое после грозы или дождя покрытие будет иметь коэффициенты сцеплений ещё меньше.
Техника вождения гоночного автомобиля. Отличный баланс.
Во время стандартных поездок на автомобиле и, естественно, повороте, уводной угол не особо будет влиять на ситуацию, то прохождение на высокой скорости различных поворотов в манере спорта подразумевает передвижение с определенными углами увода обеих комплектов шин, для которых существует наибольший коэффициент сцепления. Вот он, гоночный секрет номер один для движения во время поворотов! В случае, если уводной угол, а на высокой скорости его можно уже именовать скользящим углом, поскольку шины претерпевают скольжение, в том числе и по асфальту, уж очень велик, то очень сильно упадет шинное сцепление. Именно эта ситуация поясняет ту истину, что уже очень давно сильнейшим образом оспаривалась на множестве дискуссий: передвижение при поворотах с немаленьким заносом, хотя и смотрится намного привлекательней для наблюдателей, не может быть наиболее скоростным способом для прохождений поворотов. Так вот, для спортивных шин низкого профиля легковых автомобилей класса «биг туризм», наиболее оптимальный угол для скольжений будет равен от 8 до 12 процентов. В очень широких «сликах» Формулы 1, эти углы будут, приблизительно, раза в 2 поменьше. Вспомните, что шинное сцепление с дорожным покрытием зависит и от массы, которая вдавливает вертикально шины.
Техника для передвижения гоночного автомобиля. Смещение веса и нагрузка по-вертикали
Вы должны знать, что по распределению веса между передними и задними колесами существует зависимость от того, где расположен центр тяжести машины. К примеру, рассмотрим болид для Формулы 1, который имеет по обыкновению развесовки по осям 40/60, что значит распределение 20 процентов массы на одном переднем колесе и 30 процентов на одном заднем. Однако этакая развесовка характеризует еще и машину, которая никуда не движется, таким образом, находится в статике. В тот момент, когда машина поехала, вместо статических начинают работать динамические силы, которые выполняют перераспределение масс между колесами: при попытке разогнаться большая часть массы уходит назад и задние колеса сильнее нагружаются (это позволяет обеспечить отличный старт с места для машин с задним приводом по сравнению с машинами, имеющими передний привод), причем во время торможения масса распределяется вперед, и происходит дополнительная загрузка переднего колеса, а при повороте дополнительные загрузки получает внешнее колесо. В этот момент общая масса машины, конечно же, не изменяется, но по-другому распределяется между колесами. Помимо этого шинное сцепление снижается. Например, на передней подвеске размещено 200 у. е. вертикальных нагрузок, что являет собой до 100 на каждой стороне. Любая из шин, имеющая такую нагрузку, сможет развивать до 150 у. е. сцепления. Предположим, что при поворотах внутренние колеса отрываются от дорожного покрытия, таким образом, на внешние колеса будет совершено давление всей вертикальной нагрузки в 200 единиц, которые приходятся на ось, находящуюся спереди. Однако внешние шины развивают только до 250 единиц сцепления и не более. 50 необходимых при поворотах ед. сцеплений будут утеряны. Т. е. , вертикальные нагрузки и сцепления шин составят нелинейную зависимость. Происходит следующее: с увеличением загрузки внешнего колеса, сцепления его шин растут, немного задерживаясь, т. е. не сохраняя пропорции. Внутренние шины, вертикальные нагрузки на которые в данном случае падают, теряют сцепления ещё скорее. Для автогонщика это значит лишь единственное: ему нужно стремиться пройти поворот таким образом, чтоб перемещения весов были минимальными. Это должно значить движение с наибольшим шинным сцеплением, т. е. на отличном по балансировке автомобиле. Такие главные секреты сбережения максимальных динамических балансов машины при поворотах, которые давно известны гонщикам и которые были классно озвучены лучшим тренером господином Россом Бентли:
1. Чем более медленны движения гонщика, тем скорее мчится машина.
2. Жми на тормозную педаль нежно и с таким чувством, чтобы отпускать педаль плавненько.
3. Газовая педаль - это не рубильник «вкл-выкл».
4. При уменьшении поворотного угла руля повышается скорость машины.
5. Рулите жадно, руль поворачивайте на самый небольшой градус.
6. Запомните: плавненько, значит быстренько.
