Неизменность творческой натуры нашего народа, помноженная на усвоенный еще в детстве лозунг «сделай сам», да плюс, увы, мало изменившееся с советских времен качество изготовления отечественных автомобилей постоянно толкают российских автовладельцев на все новые и новые изыски в сфере совершенствования своих «железных коней». Трудно сказать, являются ли все эти эксперименты обоснованными с точки зрения техники или хотя бы здравого смысла, но, как говорится, охота пуще неволи… Да и, в конце концов, метод проб и ошибок в человеческом познании отнюдь не является наименее продуктивным из всех ныне существующих. И наши автоумельцы уже, и особенно это касается наиболее массовых ВАЗовских моделей, переделали в них все, что можно, ну и, конечно же, все, что нельзя. Ну, еще понятно, когда снедаемые жаждой творчества доморощенные Кулибины меняют фары, крылья, ставят обвесы и тому подобные излишества, имеющие целью радикальное изменение внешнего вида машины. Особенно пугает по ночам неоновая подсветка, мигающая из мест, куда иногда очень хотелось бы засунуть руки того, кто ее туда устанавливал. Как говорится, красота – страшная сила…
Но когда серьезному, но далеко не всегда обоснованному и компетентному вмешательству подвергаются система управления, ходовая, и особенно – двигатель, то это, как говорится, настораживает. Особенно в ситуации, когда на разменявших третье десятилетие «Жигулях», ездить которым отнюдь не по немецким автобанам, а по родным колдобинам, стараются максимально поднять мощность, увеличить приемистость или «усовершенствовать» систему выхлопа (единственным результатом которой является оглушающий рев мотора без всякой практической пользы). Причем единственное, где реально можно использовать эти стоящие денег и требующие немалых усилий усовершенствования – это обойти на старте со светофора несколько более дорогую иномарку, и это при условии, что перед вами такая в наших краях редкость, как приличный асфальт.
Но голос разума, увы, слышен далеко не всегда, и «самодельщики» продолжают тратить время, силы и деньги, болея, перефразируя классика, «детской болезнью крутизны» в автотюнинге.
Одним из активно обсуждаемых в последнее время подобного рода усовершенствований является установка двух карбюраторов на ВАЗ.
Для этой идеи есть свои, вполне здравые основания. К сожалению, качество работы не только наших слесарей-сборщиков, но и инженеров-конструкторов далеко не всегда вызывает восторг среди тех, кто пользуется плодами их трудов. Относится это и к работе карбюраторов на ВАЗ. Опыт показывает, что из-за, скажем мягко, странностей проектирования в заводском ВАЗовском двигателе - разная длина труб коллектора, подающих топливовоздушную смесь из карбюратора в цилиндры. В результате этого в камеры первого и четвертого цилиндров свежей смеси попадает больше (а происходит это из-за того, что впускные трубы у них длиннее), а во второй и третий цилиндры – несколько меньше. Хорошо поработавший ВАЗовский двигатель демонстрирует это очень наглядно - поршни 2-го и 3-го цилиндров сильнее «прикопченые» - следствие работы на чрезмерно обогащенной смеси, а в первом и четвертом цилиндрах они гораздо светлее – смесь в них поступала явно обедненная.
Конечно, можно за несколько часов работы отполировать изнутри коллекторы и каналы, что позволит попадать в камеры сгорания заметно большему количеству топливовоздушной смеси, да и сопротивление потоку упадет, что улучшит ее качество еще и благодаря ее перемешиванию. Но есть люди, которые не ищут легких путей и считают, что если на двигателе уже стоит четыре цилиндра, то им может быть достаточно не одного, а хотя бы двух карбюраторов.
Дополнительный комплект.
Декларируемой целью этой переделки считается увеличение объема топливовоздушной смеси, которая будет попадать в камеру сгорания при сравнительно небольшом объеме переделочных работ на самом двигателе. Это достигается за счет одинакового насыщения цилиндров – ведь впускные трубы станут короче, а равная их длина будет очень даже способствовать равномерности подачи и равной насыщенности топливовоздушной смеси во всех четырех наличных цилиндрах.
Для этого рекомендуют установить два карбюратора одной модели, советуют два коллектора от «Оки» взамен «родного» (комплектующие для них тоже должны быть одинаковыми), ну и требуется также два фильтра, соответствующее количество крепежа, шлангов, тройников, хомутов, муфт и тому подобной мелочи.
Установка этого комплекта позволяет на больших оборотах добавить двигателю и топлива, и свежего воздуха, которых всегда не так хватает любителям быстрой езды.
После установки, сравнительно самой по себе несложной, на ВАЗ двух карбюраторов, возникает куда более серьезная проблема – отрегулировать их работу. Есть варианты: с помощью планки вакуумметров либо датчиком качества смеси ИКС-1, который вкручивается вместо свечи. На холостых оборотах, наблюдая цвет смеси, необходимо добиться светло-голубой окраски. Особенно тщательно нужно проследить, чтобы цвет смеси был одинаковым во всех цилиндрах – с первого по четвертый.
Те, кто уже проделал подобные усовершенствования для своего автомобиля, наперебой утверждают, что достоинств у них масса, а минус всего один – цена этих самых двух карбюраторов и прилагающейся к ним мелочи. Зато обещают и почти мгновенный, чуть ли не вдвое меньше стандартного, разгон с «нуля» до сотни, стабильную работу как на высоких, так и на низких оборотах и скорость в сто шестьдесят по шоссе, и не изменившийся расход топлива, и еще массу всяких возможных и невозможных чудес.
Правда, даже боясь прослыть повторяющимся, все-таки еще раз обращаю внимание на то, что не первой молодости ВАЗы не очень-то рассчитаны на те нагрузки, которым готовы подвергнуть их горящие конструкторским зудом и страстью к быстрой езде владельцы. Их предел, который не стоит так уж сильно отодвигать, во избежание немалых нериятностей – те самые шестьдесят в городе и девяносто – на хорошей трассе. Все остальное – от лукавого…
