Когда человек впервые запряг в повозку животное, у него возникла проблема – как его остановить. Тут применялось знаменитое «тпру», и поводья или вожжи, останавливающие животное. Однако внешние механические системы, останавливающие повозку, в эпоху телег и тарантасов практически не применялись. И когда кареты стали «самобеглыми», то проблемы остановки решались до смешного просто – прикрутил краник подачи топлива, двигатель заглох, и гордо движущееся со скорость три километра в час чудо техники останавливалось, проехав от силы еще пару метров. Но прогресс шел своим путем, и рост скорости потребовал специальной системы, позволяющей остановить автомобиль по желанию его владельца. На первых безлошадных экипажах тормозом работал сам владелец, выходящий из авто и останавливающий хрупкое сооружение, просто взяв его за то место, где ныне у машин находится задний бампер.
Но и это продолжалось недолго. Во-первых, тогдашние автовладельцы желали останавливать свои экипажи, не покидая их. А во-вторых, продолжающийся рост скорости и массы сделал остановку вручную занятием тяжелым, да и небезопасным. В общем-то, и у некоторых карет была система, состоящая из деревянного бруса или клина, которым сидящий сзади лакей притормаживал заднее колесо, и именно ее взяли за основу первого автомобильного тормоза. Но тогдашние автомобили, еще преимущественно одноместные, требовали иного решения. Оно появилось в виде железного полукольца, которое нажатием специальной педали (освобождающей стопор пружины) прижималось этой пружиной сначала к одному заднему колесу, а затем и к обоим. Правда, сначала эта система была «одноразовой», и после остановки пружину снова приходилось вручную ставить на стопор, но, как говорится, лиха беда начало. Собственно, эта схема работы – остановка качения колеса силой трения - и по сию пору остается основой работы тормозов автомобиля, сопровождаясь при этом все новыми и новыми усовершенствованиями.
Сегодня работоспособная схема работы тормозов автомобиля дает возможность водителю за предельно малое время и на минимальном расстоянии от места начала торможения остановить его. Однако для этого необходимо, чтобы в торможении участвовали все колеса, а состояние дорожного покрытия влияло на этот процесс как можно меньше.
Но во всем этом есть одна тонкость – многочисленные эксперименты показали, что полная блокировка колес удлиняет тормозной путь, сильно истирает шины, а главное – делает невозможным нормальное управление машиной (меняет траекторию движения). Поэтому в процессе торможения колеса стоит держать на грани блокирования, не переходя за нее. Чаще всего для этого используют специальные антиблокировочные системы тормозов.
Работа тормозной системы.
Схема тормозов любой системы следующая: нажав на педаль тормоза, водитель через систему из нескольких устройств включает тормозные механизмы колес, приводящих в действие тормозные диски, которые, в свою очередь, прижимают к ним колодки, чем останавливают их вращение. Колесо останавливается или только притормаживает – в зависимости от силы, с которой водитель нажимает на тормоза.
Поскольку тормоза – устройства, от которых напрямую зависит безопасность не только автовладельца, но и окружающих его людей и машин, для повышения их надежности они, как правило, дублируются (резервируются). Поэтому у большинства современных автомобилей имеется три тормозных системы - рабочая, запасная и стояночная. Первая, естественно, используется в процессе езды, вторая – в случае отказа первой. Поскольку автомобиль не только ездит, но и стоит, то в это время, во избежание несанкционированных перемещений, используется стояночный тормоз. Поскольку рабочая и запасная системы рассчитаны на интенсивную кратковременную работу, а стояночная – на продолжительную, но небольшой интенсивности, между их конструкциями есть некоторые различия.
Составляющими рабочей системы являются, как правило, дисковые, барабанные или другие тормозные устройства, главный тормозной цилиндр, вакуумный, гидравлический или какой-либо другой усилитель тормозов и регулятор торможения с соответствующими магистралями с тормозной жидкостью и проводкой. В разных источниках типы тормозов классифицируются по-разному, но обычно их подразделяют на ленточные, колодочные и дисковые.
Поскольку тормоза, где главным регулятором усилия торможения являлась нога самого водителя, уходят в прошлое, большинство современных моделей оборудуются усилителем гидропривода. Его назначение - облегчить процесс торможения путем использования энергии сжатого воздуха (пневмоусилитель), или наоборот - разрежение во впускном трубопроводе (вакуумный усилитель - он наиболее прост, дешев, и, соответственно, распространен шире других), либо применение силы давления специальной жидкости (гидроусилитель). Эти конструкции позволяют в широких пределах регулировать характеристики тормозов и показатели эффективности их работы. Этими показателями являются: тормозной путь — расстояние, которое проходит автомобиль от момента нажатия на тормоз и до полной его остановки и ускорение замедления автомобиля — величина, обратная среднему ускорению, с которым снижается скорость автомобиля в процессе торможения.
Для того, чтобы долго и без проблем пользоваться тормозной системой и обеспечить нормальную работу тормозов, нужно следовать следующим рекомендациям:
Стараться тормозить аккуратно, без рывков, регулируя при этом силу нажатия на тормоз в соответствии со скоростью движения - чем тише едешь, тем слабее давишь на педаль тормоза. Начиная торможение, внимательно изучить дорожную обстановку – это позволит избежать неожиданностей. Сцепление нужно выключать только перед тем, как автомобиль полностью остановится. В спокойных условиях приобрести опыт импульсного торможения и торможения двигателем, а также выполнения перегазовки.
Траекторию движения автомобиля во время торможения нужно корректировать рулем. Если заносит задние колеса, то торможение стоит приостановить, выправив траекторию движения машины, затем завершить торможение.
