Методика оценки безопасности автомобиля

Если кратко охарактеризовать концепцию пассивной безопасности автомобиля в современном мире, то она будет таковой:

·Во-первых, не придается значения массе и размеру автомобиля.

·Во-вторых, несущий кузов зачастую конструируется так, чтобы задняя и передняя часть легко сминались, как считается, поглощая, всю энергию удара и обеспечивая при этом замедление при столкновении.

·В-третьих, помимо ремней безопасности, которые применяются уже давно, в машины начали устанавливать подушки.

·В-четвертых, начали конструироваться так называемые травмобезопасные педальные узлы и рулевые колонки, т. п. , которые при аварии ломаются и, таким образом, не наносят больших повреждений водителю и пассажирам.

Краш-тесты могут не отражать реальной безопасности.

Причина тяжких травм у людей, находившихся в машине, зачастую возникает из-за деформации конструкций авто.

На основе концепций, которые были описаны, выше созданы современные методики оценки безопасности автомобиля, и по их результатам уже присваиваются «звезды» и баллы за безопасность. При этом для объективного сравнения одной модели с другой, сами краш-тесты должны проводиться в одинаковых условиях. Определенная форма препятствия, определенная скорость, определенное перекрытие по ширине машины.

На автомобильных выставках в рекламных проспектах все это выглядит хорошо. Однако когда начинаешь смотреть статистику, не смоделированных ДТП, а реальных аварий с пострадавшими или погибшими людьми, а не манекенами, замечаешь, что методики краш-тестов весьма далеки от реального мира.

Как показывает реальная практика инстинктивное решение, которое в подобных ДТП, зачастую оказывается правильным. Несмотря на количество «звезд», которые получили автомобили на краш-тестах в авариях, ситуация может быть совершенно иной.

Так как сама концепция обеспечения и оценки безопасности за счет снижения размера замедления при наезде на препятствие, так хорошо выглядящая на краш-тестах и в рекламе, в условиях реальных аварий оказывается не такой и не идеальной.

Почему так не может быть не дороге, есть несколько причин:

·Во-первых, так как даже при наезде на препятствие каждый раз характеристики такого препятствия, характер удара и скорость будут различными. Не бывает двух полностью одинаковых аварий. Другие условия по вектору удара, перекрытию, форме препятствия, скорости, - и кузов машины отработает совсем иначе, чем на краш-тесте. И, как показывает практика, с печальными последствиями.

·Во-вторых, большинство аварий – это не наезд на неподвижное препятствие, столкновение. Причем зачастую между собой ударяются машины разного класса. В данном случае, невзирая ни на какие конструктивные ухищрения, замедление автомобиля больших размеров будет меньше, чем у машины меньшей по весу; последний зачастую просто отбранивается, тем более в ситуациях, если разница внушительная.

·В-третьих, когда начинаешь рассматривать последствия конкретных аварий, то зачастую оказывается, что причина тяжелых ранений или смерти находивших в машине людей - не замедление самого удара, а деформация самой машины.

Люди часто оказывались просто раздавленными металлом автомобиля. И в тех случаях, когда лоб в лоб врезались машины примерно сходные по массе, с одинаковым перекрытием, однако с разной конструкцией, как ни странно - больше шансов выжить, получили владельцы тех авто, у которых меньше деформируется конструкция! Если взять реальные случаи, то это отчетливо будет видно по последствиям, которые были оказаны на людей, находившихся в каждом из этих авто.

Снизилась безопасность автомобиля.

Современная легковушка в случае аварии сминается как консервная банка. И в силу деформации салона, и в силу резкого замедления, - большой вопрос, состоит в том, может ли в такой машине кто-то выжить.

Хочется отметить еще один интересный факт. Думаю, многие (по крайней мере, люди старшего поколения) в юности зачитывались литературой о войне. Прочитав большое количество подобных книг, я, к примеру, ни разу не встретил каких-либо упоминаний о смерти человека в аварии во время войны. Несмотря на то, что, скорее всего, водители были не квалифицированными, а сами автомобили того времени не были столь подкованными по современным меркам безопасности. В автомобилях тех лет, даже не было ремней безопасности.

Однако что же за причина того, что на автомобилях того периода ДТП проходили «легче». Я, к примеру, знаком с человеком, который только два раза переворачивался на авто того времени, и пострадавших при этом не было (при всем притом, что опрокидывание – это один из самых опасных видов ДТП). Причем зачастую для таких авто является ситуация, когда при переворачивании сам кузов остается почти целым, часто не разбиваются даже стекла.

Естественно, если бы в авто были ремни безопасности, и ими пользовались пассажиры, то риск еще бы снизился. Однако когда при переворачивании крышу вжимает в сиденье, а при ударе почти весь салон деформируется так, что между спинками сидений и передней панелью просто нет места, практически нет шансов выжить.

Итог оценки автомобиля и его безопасности.

Я не хочу говорить, что я пишу истину. Но, изучая сводки ДТП, я вижу больше, чем среднестатистический потребитель, или автовладелец. Помимо этого при аварии, страховая компания должна найти виноватую сторону, с которой потом они взыщут денежные средства. И никто не задумывается, что такой стороной может быть производитель машины.

И вот именно с такой точки зрения современный подход к безопасности пассажиров и водителя видится вовсе не идеальным, даже более того - односторонним. Зато, таким, который влечет за собой увеличение материального ущерба, а, следовательно, покупку новых деталей.

Эта статья была написана не для того, чтобы вы перестали покупать автомобили. Исходя из дискуссий в реальной жизни и на просторах Интернета, сторонники покупки последних моделей техники всегда есть. Однако и они при своем выборе никогда не задумывался над проблемами выбора, по крайней мере, автолюбители должны смотреть на количество звезд и баллов трезвым и сознательным взглядом. И понимать, что за последствия могут быть, при неверном выборе.