Может ли однокамерный карбюратор "Вебер" сменить российский ДААЗ? Что приносит больше всего проблем владельцу отечественной машины? Несомненно, карбюратор. Целые книги посвящены недостаткам и капризам карбюраторов "озон" и "солекс", но их ремонт по прежнему остается самым горячим спором среди автолюбителей. А нельзя ли разом решить все эти вопросы, чтобы навечно забыть, что такое рывки и провалы, продувка каналов, клапанов принудительного холостого хода?
Предлагаем сравнить внешне простейший карбюратор однокамерный для жигули "Вебер" с одним из современнейших российских карбюраторов ДААЗ-21083, выпускающийся по лицензии фирмы "Солекс".
На старт выходят...
В сравнении принимали участие 3 карбюратора. "Вебер-32ICE", от фирмы-поставщика – "Итальянской торговой организацией". Мы выбрали случайную коробку на складе. Перед испытаниями прибор не вскрывался и не регулировался. Тем более, раз уж гарантировано высокое качество продукции, нет смысла проверять его на соответствие заводским данным изготовителя. Из сопроводительной документации видно, что "Вебер" имеет сертификат соответствия Госстандарта и соответствует норме ГОСТ 17 .2 .2 .03-87, а также ЕЭК ООН № 83. Помимо того, он удовлетворяет немецким нормативам ТЮВ, при этом токсичность не превышает допуски для транспортных средств на этилированном бензине.
Стандартный ДААЗ-21083 был демонтирован с нового авто (пробег около 200 км). Решили не рисковать с покупкой прибора в магазине запасных частей – откровенного брака слишком много там бывает. Перед нашим испытанием мы сняли крышку, затем в поплавковой камере проверили уровень топлива, уточнили соответствие жиклеров номинальным значениям, работоспособность большей части систем. Также нужно чтобы находился в исправном состоянии и отрегулирован по заводской спецификации российский "Солекс" – это является требованием для чистоты эксперимента. Ну, а в качестве третьего участника теста у нас выступил еще один ДААЗ, но с измененными регулировками (которые часто используются для улучшения ездовых характеристик автомобиля). Вместо топливного жиклера второй камеры "97,5" поставили"100", а воздушный жиклер первой камеры с маркировкой "165" заменили на "155". Оба эти нестандартных жиклера являлись заводскими – они используются в карбюраторе 21083-31 с автоматическим пусковым устройством. Помимо этого, на "нивовский" сменили распылитель ускорительного насоса (от карбюратора ДААЗ-21073) – в нем форсунка выведена только в первую камеру. Автомобилем для наших испытуемых карбюраторов стал ВАЗ 21093, с установленным на нем двигателем объемом 1500 см3, главной парой 3,9 и покрышками "Барум OR-42" с размерами 175/70R13. Выбег "девятки" со скорости 50 км/ч составил 576 м при давлении в шинах 2 кгс/см2. Ездовые испытания мы проводили на специальных дорогах полигона НИЦИАМТ, и использовали измерительный комплекс "Датрон" для профессионалов. Движение в городе имитировалось в условиях лаборатории на беговых барабанах.
Что показали цифры?
Сначала взглянем на результаты исследований, проведенных в лаборатории. В плане расхода топлива ничего особенного не случилось. На первом месте по экономичности – “ Солекс”, затем – доработанный, ну, а хуже всех – “ Вебер”. Правда, стоит уточнить, что все три карбюратора объезжались по одной методике, не учитывались особенности каждого из них. Так требуется проводить сравнительные испытания. Тогда как в городе от стиля езды и прочих факторов очень сильно зависит расход, следовательно, можно получить совсем иную картину. Но, “ Вебер” все равно в силу своей конструкции в лидеры не пробьется никак. По токсичности все приборы соответствуют требованиям ГОСТа и ЕЭК ООН, не сильно различаясь в показателях. Вот только содержание СО у “ Вебера” на повышенных оборотах – предельное, тогда как у “ Солексов” имеется большой запас. Мы попробовали разобраться. В ходе дополнительных исследований выяснилось, что не все итальянские карбюраторы так сильно “ коптят”. Мы выяснили причину (большой допуск при изготовлении жиклеров) и дали фирме-поставщику некоторые рекомендации. В испытаниях по оценке разгонной динамики автомобиля, эластичности двигателя и оценке топливной экономичности первенство взял доработанный “ Солекс”, опережающий конкурентов почти по всем статьям. Следует напомнить, что переделанный ДААЗ-21083 имеет больший расход топлива при езде по городу по сравнению со стандартным, а также несколько уступает по токсичности выхлопа. Ниже пойдет речь и о других “ но”. А сейчас сравним обычный ДААЗ с “ Вебером”. С отечественным карбюратором выше “ максималка”, также при разгоне с 0 до 100 км/ч он выигрывает более секунды. До скорости 80 км/ч эти карбюраторы идут наравне, и только потом “ Вебер” заметно отстает. Видимо, ему очень недостает… второй камеры. Посмотрим что там у нас с эластичностью. Картина повторяется при стандартной методике на 4 и 5 передачах. Теперь усложняем: разгоняемся на тех же 4 и 5 передачах, но с минимальной скорости при оборотах ниже 1000 об/мин, когда машина едет “ в натяг”. Вот это да, оказывается у “ Вебера” очень хорошая тяга на низких оборотах. На 4 передаче опережает “ Солекс” до скорости 100 км/ч, а на 5 – до 120 км/ч. Затем уже ДААЗ берет свое – двухкамерный и следовательно живее на высоких оборотах. Эксперты хорошо оценили “ итальянца” в ходе этих испытаний. С “ Солексом” машина то и дело дергалась, а с “ Вебером” плавно тянул, что удивительно. Взглянем на топливно-скоростные характеристики. Оцениваем по ним расход бензина на 5 передаче при установившейся скорости. В самом популярном промежутке от 65 до 105 км/ч итальянский “ Вебер” выглядит экономичнее, чем ДААЗ, а от 80 до 100 км/ч слегка уступает доработанному “ Солексу”. Думаем, что этим свойством стоит пользоваться. Включают ли владельцы “ самар” пятую передачу, достигнув скорости 70 км/ч? Естественно, нет. Автомобиль едва тянет и на пологой горке имеет смысл переходить на пониженную передачу. А карбюратор однокамерный для жигулей “ Вебер” держится молодцом в такой ситуации и позволяет обходиться без переключения.
Отвлечемся немного от приборов.
Карбюраторы прошли через массу испытаний. Автомобиль гоняли по кругу c диаметром 25 м на скоростях 20,30,40,50 км/ч, преодолевали повороты разной крутизны на полигоне с горными дорогами, забирались и спускались с 30% и 40% подъемов, останавливались посреди горки, испытывали на холостом ходу с включенной передачей и отпущенной педалью газа. Все карбюраторы работали без сбоев. В отличие от “ Солекса”, даже “ Вебер”, у которого отсутствуют сдвоенные поплавки, погруженные в узкие колодцы, не надоедал приливами-отливами бензина в поплавковой камере, хоть от него этого и ожидали. И однокамерный карбюратор для жигулей “ Вебер” не склонен к засорам, благодаря удачному положению топливного жиклера.
