Выбор играет в нашей жизни не меньшую роль, чем случай. Особенно, когда речь идет об автомобилях. Вдвойне — о хороших автомобилях. Тем более, когда впереди — петляющая лента горного шоссе, а лимит бензина не ограничен. Дождь, солнце лишь изредка показывается из-за таких близких здесь облаков — в общем, настроение не боевое, хочется пропотеть не на трассе, а в сауне и после за кружкой пива обсудить с коллегами, куда же движется наше моторизованное общество. Но на все только один день и нужно сделать правильный выбор.
В возможностях ограничений не было. Представители всей сегодняшней производственной программы представили передо мною почти весь модельный ряд автомобиля Opel на автостоянке у отеля, в городе Семмеринг, что в ста километрах от Вены. Хотите кабриолет Opel Astra производства маэстро Бертоне? Нет проблем, только нужно поднять крышу: прохладно, да и дождик накрапывает. А может Вам больше по вкусу сама элегантность - солидная Omega-универсал? Или вон там - в конце ряда - два полно-приводных Chevrolet? Решайте же. Ведь кое-кто из журналистов, не тратя время попусту на завтрак, уже "укатывают" трассу.
Впрочем, мысленным пыткам выбора я подверг себя прежде, чем предстал перед фактом. И вот сервоприводы уже подгоняют под меня сиденье седана Opel Omega, правая рука "вгоняет" в "моторную" память положения "1 "2" и "3" селектора автоматической коробки передач, а глаза спешно проглатывают информацию из Roadbook (карты-легенды трассы): вот здесь - развязка, здесь - автобан, а вот там -двадцать километров серпантина, где можно постараться выжать из машины все, на что она способна. Главное, свято чтить предписания местных ПДЦ.
Это, конечно, была шутка. Хотя лимит 50 км/ч в населенных пунктах не превышают даже самые отчаянные "драйверы" - несоблюдение этого правила, равно как и неуважительное отношение к пешеходам, считается признаком дурного тона.
А участи машины, представленной на подобный экспресс-тест, не позавидуешь: чтобы за такой короткий промежуток времени и пространства узнать автомобиль (а предлагались, опять же - на выбор, четыре трассы длиной от 25 до 130 км), его приходится загонять в режимы, близкие к экстремальным. Поэтому и визжат шины в поворотах, на полную мощность трудятся АБС и ПБС, а двигатели надрывно ревут на максимальных оборотах. Уже после второго Opel я понял, что если попытаюсь рассказать о всех машинах, то у меня, в лучшем случае получится известное блюдо "винегрет". В худшем - взрывообразно переполнятся мои небезграничные хранилища мыслей.
Так что ограничусь только тремя автомобилями. Резонно полагаю, что именно они и будут наиболее интересными.
Свободный стиль.
Пересаживаюсь в "заряженную" по полной программе Opel Vectra V6 CDX. Достаточно жесткое и очень удобное сиденье "вцепляется" в меня всеми своими поддержками и первым как бы задает мне вопрос: "Готов ли ты? Не расслабляйся - это будет нечто из ряда вон!" Подозрения о том, что так и будет, закрадываются в мозг сразу после трогания с места. Этот 2,5-литровик так и норовит "взбрыкнуться", запустив колеса в пробуксовку, а стрелку тахометра - в красную зону. Тело приятно вдавливает в спинку сиденья, еще мгновенье... и мотор "затухает". Черт, тут же не "автомат", как на "Омеге" (к хорошему, как известно, привыкаешь быстро), нужно самому переключаться. "Втыкаю" вторую и мои легкие испускают 5-литровый вздох разочарования: мощный разгон куда-то пропал. Может это 3-я передача? Тогда понятно. Но нет, 3-я на месте. Все дело в чрезмерной "растянутости" 2-ой передачи. Как мне разъяснили опелевцы, на V6 CDX "вторая" умышленно приближена к "третьей" из соображений комфорта. Мол, первая передача нужна только для завоевания лидерства на стартовом прямике после светофора, а далее о ней можно забыть и уже на 2-ой позволительно, с одной стороны, ехать медленно благодаря эластичному (230 Нм/3200 об. мин) мотору и, с другой, мчаться быстро, не переходя на высшие передачи. Активная же часть разгона начинается с 3000 об. мин двигателя и без провалов и подхватов продолжается вплоть до срабатывания ограничителя, перекрывающего подачу топлива на 6500 об. мин.
Усилия на руле у "Вектры" определенно больше, чем у "Омеги" - сказывается большая загрузка передней оси благодаря переднеприводной компоновке. Это же и плюс "Вектры" - реактивное усилие, передаваемое через рулевое колесо, прекрасно информирует водителя о том, в каком положении находятся управляемые колеса, и о степени их увода или скольжения в повороте.
Быстро приближается короткий и крутой поворот. Вытормаживаюсь "в пол" и заодно подмечаю отменную информативность тормозного привода, точность дозировки усилия, оптимальный ход педали тормоза и оправданно позднее вступление в работу АБС. В конце прямой мысленно просчитываю траекторию прохождения поворота, на входе бросаю машину поближе к внутреннему отбойнику и чувствую легкую дрожь в коленках: "Вектра" не прощает ошибок - закрытый поворот оказался круче, чем я предполагал, и шины Pirelli Р6000 я переоценил. Отчетливо понимаю, что этот автомобиль требует полной собранности и концентрации. "Вектра" четко откликается на все управляющие воздействия водителя, она максимально остра в своих реакциях и не позволяет ни на секунду расслабиться. Это же и провоцирует на активную езду, от которой и получаешь максимум удовольствия.
Впрочем, за руль "Вектры", без страха за потерю контроля над машиной, смело может сесть и водитель с размеренной манерой езды.
Ему в помощь - эффективная противобуксовочная система, исключающая как пробуксовку ведущих колес на скользком покрытии при разгоне, так и корректирующая траекторию автомобиля на кривой. Дело в том, что в повороте "Вектра" проявляет ярко выраженный переднеприводный характер: при добавлении "газа" машина очень активно "вываливается" наружу, при сбросе - активно "ввинчивается" в поворот. Это "ввинчивание" достаточно резко переходит в занос задней оси и его коррекция требует недюжинных навыков, ведь скольжение и занос развиваются на высокой скорости (выше, чем у конкурентов!). "Тракшн-контроль" как раз и помогает избежать подобных ситуаций, не позволяя передним колесам срываться в пробуксовку в этом случае. Если же Вы не доверяете электронике и предпочитаете в любой ситуации контролировать автомобиль самостоятельно (тут я двумя руками - за!), нажатие кнопки ЧС отключит ПБС и тогда автомобиль - под Вашим полным контролем.
По-спортивному "заточенная" в модификации MV6 подвеска жестковата, но именно это и обеспечивает "Вектре" такие отменные реакции. Правда, усиленная шумоизоляция также пошла бы ей на пользу: в салон пробиваются шум от шин, перекатывающихся через разной величины неровности (ям и выбоин у австрийцев на дорогах не существует), а жесткий кузов гулко отзывается на передаваемые подвеской шумы (хотя она собрана на подрамнике).
Определенных претензий заслуживает и обзорность из салона назад. Сильно урезанные в угоду аэродинамике и стильности зеркала заднего вида здорово ограничивают угол видимости через них. У модификации с кузовом седан к этому прибавляются еще и задние стойки, маячащие во внутреннем зеркале заднего вида и создающие некоторые проблемы при парковке.
Но все это - только мелочи, которые никак не могут испортить впечатления от машины. Ведь "Вектра" - для водителя, который управляет автомобилем и умеет получать от этого удовольствие. И в категории автомобилей "с наслаждением по трассе" я зачисляю Opel Veclra MV6 в группу лидеров.
Рабочий комбинезон.
Как уже принято говорить: Chevolet S10 pickup -типичный американец, большой, мощный и комфортный. S10 - пикап на его базе и отличается от джипа, помимо просторной грузовой платформы, "полуторной" кабиной. То есть здесь есть два полноценных комфортабельных кресла и за ними на боковых стенках - совсем крохотные откидывающиеся "стульчики". Эти "стульчики", тем не менее тоже обшиты светлой кожей и оборудованы "взрослыми" поясными ремнями безопасности. Хотя ни то, ни другое, ни наличие подстаканников в центре у задней стенки кабины не прибавляют комфорта сидящим там, как наседки на жердочках, пассажирам.
Поездка по дорогам с твердым покрытием убедила меня в том, что дорожные неровности, равно как и шум от мощного 4,3-литрового V6, существуют, конечно, но в том измерении, в котором этот автомобиль отсутствует. Тяжелая машина на мощных шинах Michelin XW4 235/70 R15 подобна крейсеру, плывущему по покрытому мелкой рябью морю. Жаль только, что шины эти предназначены только для езды по шоссе и какие-либо внедорожные качества им не присущи в принципе. Это почувствовалось, когда я решил съехать с основного маршрута и полез в горы по малоприспособленным для езды дорожкам.
Режим трансмиссии "4L" включается кнопкой на панели, слышится щелчок замыкающихся муфт, и S10 готов лезть в любую гору. Двигатель уверенно тянет едва ли не с холостых оборотов. И только шины сдаются очень быстро: протектор мгновенно забивается грязью и Chevi беспомощно вертит всеми колесами. Эх, сюда бы мощные грунтозацепы и механическую коробку передач...
Ну, да ладно, хотя и то и другое есть в списке стандартного оборудования, симпатяга S10 - это фермер во фраке и не его участь штурмовать вброд реки, переползать через косогоры и глубокие колеи. В подтверждение этого, я загнал на ту же трассу Opel Frontera с куда менее мощным (136 л.с.) мотором, но с "механикой" и "нормальной" внедорожной резиной. И Frontera оказался в прямом смысле "на высоте', доставив меня туда, куда я сперва глядел лишь сильно прищурив глаза и запрокинув голову.
В этот день стяг Adam Opel AG фирменного желтого цвета действительно оказался "на высоте". Во-первых, потому что действия-то проходили в горах, и, во-вторых, просто потому, что там ему и место. На высоте то бишь.
