Преимущество доработки некогда популярных тюнеров автомобилей заключается в отработанных за годы методах апгрейда. Нам досталась старая Honda Integra, тюнинг которой нам придется провести и узнать, сколько лошадиных сил можно добавить автомобилю при небольших технических изменениях.
Для начала проверим на стенде, что можно ожидать от машин Honda Acura Integra с мотором В18А после установки на них трех компонентов, не требующих глубокого вмешательства в агрегаты.
Honda Acura Integra 90-93-x модельных годов (шасси DA6) момент их дебюта 19 лет назад, они стали очень популярны в США у энтузиастов тюнинга. Возможно, самой привлекательной особенностью модели был двигатель объемом 1.8 литра с двухвальной ГВЦ, поскольку раскрытие его мощностного потенциала обходилось без потери времени на беготню по шоу-румам в поисках и выборе лучших на вторичном рынке вариантов.
Все старые машины, прежде чем можно будет приступить к их модификации, требуют предварительного технического обслуживания. На Integr'e пришлось заменять и восстанавливать многочисленные узлы и агрегаты, износившиеся за годы эксплуатации. Хотя мотор В18А1 очень надежен и обычно чувствует себя вполне хорошо даже после пробега свыше 200 тыс. миль, но пренебрегать его доскональной инспекцией не стоит, чтобы избежать дорогостоящего ремонта в будущем.
Перед тем как попасть на динамометрический стенд в SP Engineering, когда одометр автомобиля Honda Integra показывал 180-тысячный пробег, в мотор было залито масло Shell V-Power, заменены свечи и штатный воздушный фильтр. Результаты первого замера, принятые в качестве базовых характеристик, показали максимальные значения мощности и крутящего момента в 118,3 л. с. и 110,7, что соответствовало уровню других экземпляров модели, тестированных ранее.
Система выпуска GReddy'sTi-C, заменяющая штатную конструкцию, расположенную после катализатора, не только хорошо выглядит, но и способна улучшить рабочие характеристики автомобиля. Тракт из нержавеющей стали диаметром 60 мм входит в полированную банку Power Extreme 2. концевая труба которой выполнена в стиле обожженный титан. Рост отдачи от применения GReddy's Ti-C с этим глушителем сопровождается увеличением уровня шума только до 94 дБ.
Резьбовое соединение корпуса катализатора и штатной трубы перед удалением последней вероятно потребует большого количества проникающей смазки. При монтаже новой выпускной системы необходимо тщательно сориентировать детали тракта, прежде чем затягивать крепеж. Иначе контакта титанового наконечника с задним бампером не избежать.
В каждый комплект Ti-C входит не часто встречающийся у других производителей переходник-адаптер соединения катализатора и средней части выпускного тракта. Эта деталь необходима для компенсации уменьшенной длины выпускного коллектора на моделях, произведенных после 1992 г. Машины с таким мотором, выпушенные в 90-91 гг. в адаптере не нуждаются.
В системе забора воздуха от АЕМ применяется синтетический воздушный фильтр Dryflow, который, как говорят, обеспечивает очищение воздушного потока на 99,25 % без использования специальной фильтрующей смазки. Легкий алюминиевый впускной патрубок имеет приваренные кронштейны для крепежа, а также необходимую форму для правильного размещения в моторном отсеке и улучшения характеристик воздушного потока на впуске. Каждый комплект впуска АЕМ имеет гарантию, ограниченную сроком жизни автомобиля, на котором он установлен, и допуском для использования на дорогах общего пользования.
Штатный впускной узел при его демонтаже стал настоящей занозой в заднице, поскольку даже руки опытного дантиста не смогли бы отвернуть „закисший" 10-миллиметрозый болт крепления, расположенный в труднодоступном месте. Только применив гибкий удлинитель „трещотки" удалось кое-как победить упрямца и освободить место для новой системы забора воздуха.
Комплект АЕМ прибавил в мощности и крутящем моменте 8 и 9,9 на 4600 об/мин соответственно. График замера показывает значительный рост уровня рабочих характеристик в диапазоне от 3300 до 4700 об/мин. Отметим и некоторое снижение мощности с 4750 до 5250 об/мин, которое можно устранить заменой штатного выпускного коллектора.
Выпускной коллектор DC Sports, выполненный по схеме 4-2-1, покрыт стойкой к жестким температурным условиям керамикой. Трубы коллектора имеют нужные изгибы, фланцы. В комплект поставки входят необходимые кольцевые прокладки. Роботизированная линия сварки коллекторов обеспечивает качество соединений, способствующее повышению мощности, и гарантирует отсутствие протечек.
Вид кольцевых прокладок поначалу может вызвать сомнения относительно их способности надежно фиксировать соединение двух частей коллектора. В подобных местах более привычны листовые прокладки, охватывающие всю площадь фланцев. Страхи были напрасными, поскольку кольцевые прокладки при затягивании резьбового крепежа спрессовываются по периметру отверстия, не оставляя утечкам ни единого шанса на появление.
Сценарий работы с проржавевшими болтами подразумевает использование большого количества проникающей смазки, дабы ускорить процесс демонтажа. Чтобы добраться до некоторых болтов штатного коллектора, необходимо сначала снять загораживающие их детали в моторном отсеке. Выпускной коллектор DC Sports добавил Integr'e примерно три-четыре лошадиные силы и столько же крутящего момента в диапазоне выше 5300 об/мин вплоть до „красной зоны" тахометра. Потери, наблюдавшиеся в предыдущем замере при 4800 об/мин, были устранены.
Установка описанных конструкций на автомобиль Honda Integra с мотором В18А1 добавила 9.6 л. с. и 9,1 к пиковым значениям мощности и крутящего момента относительно базового уровня характеристик Integral. Столь же внушительная (и даже больше) прибавка относительно базовых показателей наблюдалась в финальном замере на 4500 об/мин, где мощность и момент возросли соответственно на 12 л. с. и 14,5.
