Подвеска любой современной машины представляет из себя среднее между устойчивостью, управляемостью и комфортом. Подвеска жесткого типа дает минимальные крены, и соответственно, лучшую устойчивость и управляемость. Мягкая же обеспечивает плавный ход, однако при маневрировании может приводить к сильной раскачке авто, снижению устойчивости и управляемости. Именно по данной причине множество автопроизводителей конструируют и внедряют различные разработки активной подвески.
Термин
«активная» подразумевает под собой особый тип подвески, параметры которого
могут быть различны в разные моменты эксплуатации. Электронная система
контроля, которая входит в состав такой подвески, позволяет автоматически
подстраивать нужные параметры.
В
отдельных элементах активной подвески применяется воздействие на сразу
несколько компонентов.
Шире
всего в конструкции подвесок активного типа применяются амортизаторы с
управляемой степенью демпфирования. Данная разновидность активной подвески
также известна как адаптивная подвеска. Еще ее часто называют полуактивным
типом подвески, поскольку в ее конструкции нет каких-либо дополнительных
приводов.
При управлении демпфирующими способностями используемых амортизаторов применяются два подхода: регулирование электромагнитных клапанов, которые расположены в амортизаторной стойке и использование специальной реолого-магнитной жидкости, которой наполняется амортизатор. Электронный контроль дает возможность контролировать разные параметры жесткости подвески (чем выше степень демпфирования, тем более жесткой будет подвеска, и наоборот, низкая демпфированность дает мягкую подвеску). Наиболее распространенными конструкциями подвесок активного типа являются:
- Adaptive Damping System, ADS (Mercedes-Benz);
- Adaptive Variable Suspension, AVS (Toyota);
- Adaptive Chassis Control, DCC (Volkswagen);
- Continuous Damping Control, CDS (Opel);
- Electronic Damper Control, EDC (BMW).
Подвеска
активного типа, которая использует упругие регулируемые элементы, является
более универсальной, поскольку позволяет держать нужную жесткость подвески и
высоту кузова. С другой стороны данная подвеска конструктивно является более
сложной, так как в ней требуется применять дополнительный привод для контроля
упругих компонентов, вследствие чего она обходится дороже. Как упругий элемент
в подвеске активного типа применяются обычные пружины, а также
гидропневматические и пневматические упругие элементы.
В
ABC, Active Body Control,
подвеске от Mercedes-Benz жесткость пружин
регулируется при помощи гидравлического привода, посредством которого
происходит подача масла под давлением в амортизаторную стойку. На пружину,
которая установлена соосно с амортизатором, действует давление гидравлической
жидкости из цилиндра.
Контроль
гидроцилиндров, расположенных в амортизаторных стойках, осуществляет
компьютерная система, которая включает в себя порядка 13 датчиков, таких как
датчики поперечного, продольного и вертикального ускорения, положения кузова,
давления, исполнительные устройства, роль которых исполняют электромагнитные
клапаны и блок управления. Данная система почти что полностью убирает
возможность крена кузова при самых разных дорожных ситуациях (ускорение,
поворот, торможение), а также управляет положением кузова по высоте – автомобиль
на скорости свыше шестидесяти километров в час понижается на 11 мм.
Упругий пневматический элемент лежит в основе
пневматической подвески. Он дает возможность управлять высотой кузова
автомобиля относительно дорожного покрытия. Давление в упругих пневматических
элементах создается с использованием пневматического привода, который включает
компрессор с электродвигателем. Чтобы изменить жесткость подвески применяются
амортизаторы, в которых степень демпфирования регулируется. Подобный подход
реализован в подвеске от Mercedes-Benz
Airmatic Dual Control, в которой используется система адаптивного типа Adaptive Damping System.
Упругие
гидропневматические компоненты применяются в подвеске гидропневматического
типа, которая дает возможность управлять высотой кузова и жесткостью в
зависимости от того, как этого хочет водитель. Гидравлический привод
обеспечивает работу подвески такого типа. Контроль подобной системы
производится при помощи нескольких электромагнитных клапанов. Примером самых
современных конструкций подобных подвесок можно считать систему третьего
поколения Hydractive,
которая внедряется на автомобили, производимые Citroёn.
В
отдельный сегмент выделяют конструкции подвесок активного типа, в которых можно
менять жесткость стабилизатора, отвечающего за поперечную устойчивость. Если
движение осуществляется прямолинейно, данный стабилизатор выключается,
вследствие чего растут ходы подвески, значительно лучше идет работа с
неровностями, что приводит к повышению плавности и комфортности. При резкой смене
направления движения или при повороте жесткость стабилизаторов растет
пропорционально действующим силам и предотвращается возможность появления
кренов кузова.
Одно
из наиболее конструктивно интересных решений активной подвески реализует на
своих машинах компания Hyundai.
Активная система управления геометрией подвески дает возможность управлять длиной рычагов, применяемых в подвеске, за
счет чего становится возможно менять схождение задней пары колес. Чтобы менять
длину рычага применяется электрический привод. При маневрировании на малой
скорости и прямолинейном движении система ставит самое малое схождение. При
поворотах на большой скорости и активном перестроении между рядами схождение
задних колес увеличивается. Автомобиль получает улучшенную устойчивость и
повышенную управляемость. Данная система разработана для взаимодействия с
системой, управляющей курсовой устойчивостью.
