Bmw 3 серии, новое поколение

Экстерьер купе и кабриолета обновляли по известному правилу «не прикасайся к металлу» (так дешевле), за что дизайнерам большое спасибо — машина и раньше была красавицей, а поменяли лишь пластик да светотехнику.

Литера «V» на «фронтоне» теперь практически не читается: визуальный акцент смещен на хромированные горизонтальные планки воздухозаборников переднего бампера. В прежние «посадочные места» вписаны новые фары с матовыми «ресничками» в стиле кроссовера BMW XI и со светодиодными указателями поворота. А задние фонари теперь пижонские, с L-образными полосками светодиодов, которые становятся общим местом всех свежих моделей BMW. Дизайнеры рассказали еще о новой пластике ноздрей, об измененных «складках» на порогах кузова и в заднем бампере, за что им — еще одно спасибо: иначе бы не заметил, правда.

Изменений в интерьере еще меньше. На центральной консоли — электронный селектор трансмиссии (на машинах с «автоматами» и «роботами» DCG). Стали удобнее подрулевые клавиши переключения передач, причем они теперь «одноходовые»: правая отвечает за переключения вверх, а левая — вниз.

Любителей «покупать глазами» больше порадовать нечем: прочие метаформозы — под стильным двухдверным кузовом, а главное — это новая рядная трехлитровая «шестерка» N55, которой отныне оснащается Bmw 3 серии. Этот мотор с одним турбокомпрессором и системой Valvetronic эквивалентен по отдаче (306 л.с. и 400 Нм) прежнему двигателю N54 с двумя турбокомпрессорами, но экономичнее и моментнее «на низах».

Штатным сослуживцем для него является шестиступенчатая «механика», но все машины для тестов были с опционными роботизированными коробками DCG (Double Clutch Gearbox) с двумя сцеплениями фирмы Getrag.

Вспоминаю, как 1997 году я впервые столкнулся с тогда еще экспериментальным «роботом- SMG на Bmw 3 серии. На формульной трассе в испанском Хересе коробка привлекла своей необычностью, но никак не совершенством: на машине с обычной «механикой» я переключался вдвое быстрее, что подтверждали бортовые самописцы. Помню и сравнительный тест с участием BMW М6.  Сам от себя не ожидал, но тогда я сказал Дивакову, что это первый BMW, на котором я не хотел бы ездить из-за взбалмошной коробки SMG.

Новый семиступенчатый «робот» DCG с двумя сцеплениями — агрегат более совершенный. Плавное трогание с места, мягкие и незаметные переключения как вверх, так и вниз — в режиме Drive переход на очередную ступень занимает около 0.5 с. Я не торопясь катил по слякотным предместьям Мюнхена — и мне было хорошо. Знаете ли, в спокойной езде на мощной машине есть особый кайф. Но канонизировать эту коробку рановато. Например, при плавном торможении в трансмиссии все же ощущаются толчки, особенно при переходе со второй передачи на первую.

А после солнышко растопило снежную кашицу — и я, конечно, пришпорил. И попутно перевел коробку в режим Sport. Резче топнул по педали газа — и хрясь тебе по спине! Это коробка перешла с четвертой на третью. А в иной ситуации — хрясь! — она может перескакивать с высшей передачи сразу на третью, а то и на вторую.

В руках — не руль, а весь автомобиль. Нервы натянуты, и чем выше скорость, тем сильнее. А с какой звериной легкостью купе ускоряется! Есть в этой машине та чертовщинка, за которую полтора десятка лет назад я влюбился в Bmw 3 серии: «двадцать восьмая» хоть и не дотягивала до «эмки», но отличалась от более простых версий и тормозами, и настройками подвески. Нынче на ее месте «тридцать пятая». И не важно, что мускулы теперь накачиваются с помощью мощной турбины. Здесь есть настроение, азарт! Здесь есть BMW!

BMW 320d с новым дизелем мощностью 184 л.с. — другой. Тяги тоже хватает за глаза, но бензиновой прыти нет. Рычаг механической «шестиступки» вибрирует на холостых оборотах с такой амплитудой, что трудно разобрать цифры на набалдашнике. И шумноват дизель... Зато даже при напористой езде расход — не больше 8 л/100 км.

А еще я должен был заметить разницу в настройке амортизаторов с новыми клапанами: вместо спиральных клапаны поджимаются тарельчатыми пружинами разного диаметра. Инженеры уверяют, что такие клапаны обеспечивают более линейную характеристику демпфирования и позволяют «срезать» пиковые возмущения при проезде жестких неровностей. Новые амортизаторы уже начали ставить на BMW ХЗ (но только сзади), а теперь ими «по кругу» оснащаются и модернизированные «трешки». Но на баварских дорогах я разницы не почувствовал, так что отложим оценку до сравнительных испытаний в Москве.

Первые машины появятся на российском рынке в мае-июне, зато цены уже известны— и нельзя сказать, что они порадовали. Линейку купе открывает Bmw 3 серии за 1 млн 523 тысячи рублей, а кабриолет с тем же мотором стоит 1 млн 853 тысячи. Заднеприводное купе Bmw 3 серии обойдется в 2 млн 322 тысячи, а полноприводное — в 2 млн 435 тысяч. А между ними — масса других версий, включая дизельные. И это — без учета многочисленных опций. Но если есть деньги...

Все напряжение, что вселилось в меня едкой мигренью в аэропортовском накопителе, я за два часа езды на BMW разменял на пьянящую радость полного взаимопонимания с обновленной «трешкой». На таком автомобиле и с таким «роботом» я готов ездить каждый день.

Коробку DCG делает «трансмиссионная» фирма Getrag, которая выпускала не очень удачные коробки SMG трех поколений для баварских «эмок». У этого «робота» одноконтурная система смазки: шестерни с подшипниками, пакеты «мокрых» сцеплений и управляющая гидравлика работают на одном и том же масле, которое заливается на весь срок службы трансмиссии и очищается двумя фильтрами. Коробка способна выдержать до 600 Нм и до 9000 об/мин. Смена передач занимает от 0.5—0,8 с при спокойном темпе езды до «боевых» 0,1 с. Оснащенное DCGKyne BMW 335i разгоняется до 100 км/ч за 5.4 с—на одну «десятку» быстрее, чем версия с «механикой».

Двухлитровый четырехцилиндровый турбодизель N47D20 с изменяемой геометрией турбины впечатляет: 184 л.с. при 4000 об/мин и 380 Нм в диапазоне 1900—2750 об/мин. Но оснащенная им «трешка» показалась чрезмерно шумной и вибронагруженной.

Новый трехлитровый мотор N55 порадовал широченной полкой крутящего момента: бешеная тяга 400 Нм развивается в диапазоне от 1200 до 5000 об/мин!

Новые амортизаторы с тарельчатыми клапанами вместо традиционных пружинных (справа) обеспечивают более линейную характеристику демпфирования, но реальной пользы от них на ровных баварских дорогах я не почувствовал.

На машины с механическими коробками теперь ставится новый двухмассовый маховик с четырьмя «плавающими» пластинами-грузами (на нижней схеме выделены оранжевым цветом), которые должны «гасить» возникающие при малых оборотах коленчатого вала крутильные колебания. Цель — дать возможность водителю раньше переключаться на высшие передачи без ощущения неприятных вибраций «недовольного» двигателя.