Принцип действия системы Multitronic

Принцип действия механики

Функционально ламелевые сцепления приводятся в действие посредством гидравлики. Давление рассчитывается электроникой для конкретно требуемого проскальзывания в зависимости от различных параметров и модулируется с помощью гидравлического управляющего потока на регулировочном вентиле. Чтобы этой функцией не нагружать гидравлическую помпу, для охлаждения пакетов сцепления встроен отдельный всасывающий и рассеивающий насос.

Сцепление передает крутящий момент через планетарный шестеренчатый механизм и зубчатую передачу далее на вариатор. Комплект планетарных шестерен предназначен только для изменения направления вращения (для заднего хода). На этом этапе не происходит изменение передаточного отношения. Зубчатая передача исходя из местоположения позволяет оптимально расположить вариатор. Кроме того, посредством различных передаточных отношений дает возможность приспособить к коробке большее количество модификаций двигателей.

Ключевое звено системы Multitronic - вариатор с цепью из наборных пластин. Он состоит из двух передвижных комплектов шайб. Между ними в качестве механизма, передающего крутящий момент, проходит цепь с наборными пластинами. Каждый комплект шайб обладает аксиальными движущимися коническими шайбами, посредством которого меняется надетый на шайбы объем цепи. Соответственно и передаточное отношение меняется. На раздвижные шайбы действуют два давления: с одной стороны давление от прижимного цилиндра. С другой - давление от передвижного цилиндра.

Прижимное давление ответственно за то, чтобы в каждом нагруженном состоянии цепь была оптимально натянута. Система контролирует, какое давление должно осуществляется на боковые части цепи. Требуется, чтобы цепь не проскальзывала при передаче большого крутящего момента. При этом на малых крутящих моментах не возникало больших потерь от трения. Управляется прижимное давление автоматически, посредством сенсора крутящего момента на комплекте приводных шайб.

Датчик крутящего момента состоит из двух рамных оболочек, в углублениях которых находится шарик. Если рамные оболочки при определенном моменте вращаются друг напротив друга, получается их определенное аксиальное перемещение. Эта аксиальная сила передается на прижимной цилиндр, который в свою очередь оказывает управляющее воздействие для повышения или понижения прижимного давления. При наибольшем вращающем моменте аксиальное перемещение прижимного цилиндра используется для того, чтобы создать ударное давление с целью избежать проскальзывания цепи в критических областях. Величина давления в перемещающемся цилиндре определяется в гидравлическом блоке управления, посредством различных вентилей и регулируется электроникой.

Гидравлика становится связующим звеном между электроникой и механикой. Системное давление создается посредством центробежного насоса, приводимого от первичного вала коробки передач. Чтобы избежать разрывов в потоке гидравлической жидкости, он встроен непосредственно в гидравлический блок управления. Гидравлика преобразовывает управляющие сигналы не только электронного блока управления. Положение рычага коробки передач также участвует в управлении вариатором. Вариатор остается в передаче начала движения, например, в положении заднего хода, независимо от количества оборотов двигателя и скорости автомобиля (которая при таком виде движения ограничивается электроникой). Механическая связь между рычагом и коробкой передач осуществляется через тросик. Масло коробки передач охлаждается ATF-радиатором, который интегрирован с радиатором двигателя. Теплообмен осуществляется вместе с охлаждающей жидкостью двигателя. Поэтому при обслуживании необходимо следить за тем, что в случае негерметичного радиатора ATF охлаждающая жидкость может попадать в масло коробки передач. Это наносит значительный вред регулированию сцепления.

Принцип действия электроники

Последней составной частью и одновременно «мозгом» Multitronic является электронный блок управления. Он интегрирован с коробкой передач и прикреплен непосредственно к гидравлическому блоку управления. Для управления коробкой передач необходимо всего три исходных сигнала:

• Управляющий поток для регулирования проскальзывания сцепления.

• Сигнал для регулирования передаточного отношения (давление в передвижном цилиндре).

• Управляющий сигнал для магнитного клапана охлаждения сцепления или аварийного блокировочного отключения.

Информацию для расчета этих сигналов блок управления получает посредством интегрированных сенсоров. Следующие сенсоры интегрированы в блок управления: датчик прижимного давления, датчик давления сцепления, датчик температуры масла коробки, сенсор количества оборотов первичного вала коробки, два датчика количества оборотов на выходе из коробки передач и многофункциональный датчик. Для измерения количества оборотов на выходе из коробки передач встроено два сенсора, в связи с тем, что одновременно через них определяется также направление вращения.

Многофункциональный включатель сообщает блоку управления положение рычага коробки. Он состоит из двух датчиков Холла, чьи сигналы интерпретируются как положение механического включателя. Проверка сигналов тестеров осуществляется исключительно с помощью диагностического тестера, путем вычитывания сохраненных ошибок или оценки измерительных блоков.

Особенностью электронного блока управления коробкой является возможность актуализировать состояние программного обеспечения при рекламации. Реализовывается эта функция посредством так называемого Flash-EPROM. Речь идет о сохраняемом элементе, чье программное обеспечение может быть прочитано через диагностический разъем диагностическим тестером. Однако Flash-программирование необходимо тогда, когда рекламация возникла в результате изменения программного обеспечения.