Устройство и принцип работы адаптивной подвески

Адаптивная подвеска относится к одному из подклассов активной подвески, где демпформирование амортизаторов зависит от состояния дороги, скорости при езде, и еще от многих факторов. Под демпформированием подразумевается время и скорость затухания при колебаниях. А зависят они от амортизационной сопротивляемости. Величины подрессорных масс тоже влияют на затухание. В новых технологических конструкциях подвесок используют такие виды регулировки амортизационного демпформирования:

• с использованием электрического клапана;
• с использованием магнитно-реологических жидкостей;

Разновидности подвесок
При регулировке используется клапан, меняющий сечение прохода клапана, на которое воздействует определенная сила тока. Если эта сила будет больше, то сечение будет меньшим, а демпформирование амортизации при этом увеличивается. Такая подвеска называется жесткой. Если же величина силы тока станет меньше, то проходное сечение увеличивается, а демпформирование уменьшается. И подвеску с такими параметрами называют мягкой. Данный клапан обычно ставят на отдельный амортизатор, причем располагают как в середине него, так и с наружной его стороны. Существуют такие виды полуактивных подвесок, при конструкции которых использованы электрические магнитные клапана в амортизаторах:

• Адаптивная от Фольсвагена;
• Адаптивная от Мерседеса;
• Адаптивная от Тойоты;
• Адаптивная от Опеля;
• Адаптивная от БМВ.

Применение в подвеске реологической (магнитной) жидкости
В состав магнитной жидкости входят металлические частички, выстраивающиеся при воздействии магнитного электрического поля, по линиям этого поля. В таком амортизаторе, который заполнен магнитной жидкостью, нет обычных клапанов. Вместо таких клапанов в их поршне сделаны каналы, по которым идет протекание жидкости. Поршневое устройство включает в себя наличие катушек, работающих по электромагнитному принципу. Когда на катушки подается напряжение, частички реологической жидкости строятся в прямые электромагнитного поля, таким образом, создавая сопротивляемость в поршневых каналах. За счет этого увеличивается демпформирование в жесткой подвеске. Использование этого вида жидкости в создании и конструкции адаптивных подвесок применяется редко: обычно в автомобилях «Кадиллак», «Шевролле», «Ауди».

Разновидности входных конструкций
Регулировка демформирования амортизационной системы осуществляется при помощи электроники. В устройстве такой электронной системы есть входные конструкции, конструкции исполнительнее, блок для управления системой. В управлении полуактивной подвески могут принимать участие такие входные приспособления:

• переключатель на разные режимы работы;
• датчики (показатели) дорожных ( путевых) просветов;
• показатели для кузовного ускорения;

Переключатели рабочих режимов помогают настроить демпформирование подвески. Показателем просвета фиксируется ход полуактивной подвески при сжатии и при отбое. А показатель кузовного ускорения фиксирует ускорение. Исходя от типа и устройства подвески - может различаться количество и характеристика таких датчиков-показателей. В подвеске Фольсвагена, к примеру, установлено по два датчика для просвета и для ускорения.

Работа показателей
Показатели издают сигналы, а их уже ловит блок, который управляет подвеской, и уже там по специальной программе эти сигналы обрабатываются, а потом формируются в управляющие сигналы, идущие на следующие устройства - клапаны регулировки и магнитные катушки. Работая, блок, управляющий такой подвеской, берет (считывает) специальные информационные данные с блоков других систем транспортного средства. К таким блокам относятся рулевые усилители, а также устройства управляющие как двигателями, так и коробками передач и так далее.

Датчики, установленные для дорожных просветов, считывают информацию, когда автомобиль движется. Если есть неровности на дороге, ямы, то кузов машины будет раскачиваться сильнее, и система сама настроит демпформирование амортизации.

Датчики следят за ситуацией на дороге. Повороты, увеличение скорости, уменьшение скорости – все это ими учитывается. Когда водитель тормозит, то передок машины будет опускаться ниже задней его части. А если набирает скорость, то все будет наоборот. Чтобы обеспечить кузов автомобиля в горизонтальном положении, регулировка демпформирования амортизаторов, находящихся сзади и спереди существенно различается. Когда машина поворачивает, обязательно какая-нибудь из ее сторон будет выше, а другая – ниже.

При разных поворотах воздействует на транспортное средство инерционная сила, потому так и происходит. Система, управляющая адаптивной подвеской, производит разделение регулировки между левыми и правыми амортизаторами, обеспечивая устойчивое положение машины при поворотах.

Можно сделать вывод, что в процессе этого, используя сигналы показателей и датчиков, блок, который управляет адаптивной подвеской, осуществляет формирование сигналов. Такие сигналы формируются для каждого амортизатора отдельно. Эти факторы обеспечивают максимальный комфорт, а также безопасную работу подвески.

Рабочие режимы
Конструкция полуактивной подвески рассчитана обычно на три рабочих режима: на нормальный, на спортивный, на комфортный. Все эти режимы могут быть выбраны водителем, и зависят от его потребностей и желания. Каждый из режимов осуществляет автоматическую регулировку демпформирования в соответствии с установленными параметрами.