История развития автомобилей BMW

Можно уверенно утверждать, что BMW третьей серии, история которой началась в далеком 1966 году, у нас  является одним из самых по­пулярных иностранных автомобилей. Те, кто побогаче, катаются на моде­лях, выпущенных в этом веке. Менее удачли­вые энтузиасты зачастую предпочи­тают ВАЗам подержанные "трешки" 90-х годов (Е-36), и даже 80-х годов (Е-30), называе­мые в народе "переходными". Ну а истинные фанаты БМВ докатывают первое поколение треть­ей серии (Е-21). Изредка встречают­ся даже их предшественники - BMW 1502-2002 выпуска 1966-1977 годов,  которые в ухоженном состоянии мож­но считать объектом коллекциониро­вания.

 

Любовное отношение к BMW третьей серии - явление не только наше. Во всем мире они сочетают в себе относительную доступность с высоким имиджем автомобильного произведения искусства. Любая из перечисленных моделей не заставит вас смущаться, конечно, при ус­ловии аккуратного внешнего вида. Поэтому с возрастом ухоженные автомобили BMW третьей серии значительно меньше теряют в стоимости не только по сравнению с аналогами других фирм, но и с большими баварскими седанами. Кстати, качество изготовления, на­дежность и долговечность "малень­ких" BMW ничуть не уступают "стар­шим" братьям.

 

Начало истории развития автомобилей BMW третьей серии.

А начиналась история BMW третьей серии во второй поло­вине 60-х годов. К концу предшеству­ющего десятилетия фирма BMW ока­залась в не очень надежном положе­нии. Модельная гамма состояла из двух плохо совместимых крайностей - очень дорогих восьмицилиндровых BMW 502 и 507 и очень дешевых двухцилиндровых BMW 700. В бук­вальном смысле спасение фирмы на­чалось с выпуска в 1963 году четы­рехцилиндрового се­дана среднего класса BMW 1800. Еще бо­лее успешным был шаг, сделанный в 1966 году - начало производства компактного двухдверного BMW 1600-2. С этого началась легенда спортив­ных седанов как фирмы BMW, так и многих последователей. Формула "легкий, 5-местный и мощный" стала побеждать не только в ралли, но и в выборе покупате­лей.

 

По современным понятиям, удель­ная мощность BMW 1600-2 - 85 л.с. на 920 кг снаряженной массы - не бог весь что. Однако для 1966 года скорость в 160 км/ч и разгон до сот­ни за 13,3 секунды были показателями спор­тивного автомобиля. Не менее важ­ным был и удачный дизайн, который по прошествии 30 лет вызывает не снисходительную усмешку, а уваже­ние к строгой пропорциональности и лаконичной элегантности. Тогда же было положено и начало традицион­ному лидерству "маленьких" BMW в области управляемости и устойчивости. Автомобиль BMW 1600-2 на "высоких" шинах был недо­статочно точным в управлении и чрезмерно склонным к избыточной поворачиваемости. Однако в те вре­мена он выигрывал у многих спортив­ных автомобилей, подтверждением чему являются многочисленные на­грады в спортивных состязаниях. Прибавьте к этому высокое качество изготовления и надежность, и стано­вится понятным, почему ежегодные объемы производства фирмы возрос­ли по сравнению с 1966 годом в 2 раза к 1969 году и в 3 раза к 1975 году - 216 тысяч проданных авто. В течение довольно долгой жизни этого семейства постоянно появ­лялись все более мощные модифика­ции. Это "1600 Ti" (два двухкамерных гори­зонтальных карбюратора, 105 л.с.), "2002" (2-литровый мотор, 100 л.с.), "2002 Ti" (два двухкамерных карбюрато­ра с 2-х литровым мотором, 120 л.с.), "2002 Ti" (впрыск, 130 л.с.). И наконец "2002 Turbo" - один из первых серий­ных автомобилей с турбонаддувом, мощностью 170 л.с., имеющий впечатляю­щее даже сегодня время разгона до 100 км/ч за 7 секунд. Последние образцы были собраны в 1977 году.

 

История развития BMW третьей серии.

В 1975 году на смену первому при­шло новое поколение компактных BMW. Тогда же маркетологами эта серия была  обозначена как третья под индексами 316-323. От прежней модели сохранились только силовые агрегаты. А также конструктивные схемы подвесок (свечная спереди и косые рычаги сза­ди) и общий подход. Получился легкий 5-мест­ный, но мощный седан. Автомобиль увеличился на 65 мм по базе, 125 мм по длине и 20 мм по ширине. Потяжелел - 1010-1135 кг в зависимости от двигателя. И приобрел совершенно новую, более агрессивную внешность. С сегодняш­них позиций, дизайн этого поколения компактного BMW третьей серии можно считать на­именее успешным. Хотя, несомненно, выразительным и, для своего време­ни, удачным.

 

Впрочем, заранее можно согла­ситься с другими точками зрения - банальной первую модель третьей серии не назо­вешь. С технических позиций наибо­лее важными нововведениями стали отказ от архаичного рулевого механизма типа червяк-ролик (как на классических ВАЗах) в пользу шес­терни-рейки. А также переход в 1977 году самых мощных модификаций ("320" и "323") от 4-цилиндровых двигателей к 6-цилиндровым. Благодаря "рей­ке", автомобиль стал более точным в управлении. А рядные 6-цилиндровые двигатели обеспечили прирост уров­ня престижности, бесшумности и плавности работы. В чем первое по­коление "трешки" было и обделено, так это в наличие сверхмощной моди­фикации - вспомним 2002 Turbo.

 

Эволюция BMW третьей серии. 

В конце 1982 года дебютировало второе поколение BMW третьей се­рии и третье - компактных BMW. За исключением увеличения ширины (на 35 мм) и колеи (на 40 мм), все ос­тальные размеры автомобиля практически не изменились. Сохранились и все ключевые элементы внешнего стиля, однако автомобиль преобра­зился. На смену устаревшей агрес­сивности пришло сдержанное благо­родство линий и пропорций. Блестя­щий пример того, как с помощью ню­ансов можно просто хоро­ший автомобиль превратить в шедевр. Второе поколение третьей серии BMW и сейчас радует взгляд автомо­бильных энтузиастов. Успех модели доказал рост ежегодных объемов производства фирмы со 363 тысяч авто в 1982 году до 492 тысяч в 1989. Причем доля моделей треть­ей серии в них достигала 68%. С точ­ки зрения конструкции основные из­менения в обновленной BMW третьей серии от­носятся к подвеске. Совершенно но­вые рычаги в передней и уменьшен­ный наклон осей рычагов в задней. Со­ответственно уменьшилась и склон­ность автомобиля к избыточной поворачиваемости.

 

При жизни этого поко­ления значительные изменения кос­нулись и двигателей. В 1985 году ра­бочий объем самой большой "шес­терки" ("323", 139 л.с.) был увеличен до 2,5 литров ("325", 170 л.с.). И впервые появился дизельный BMW ("324"; 6 цилиндров; 86 л.с.). В 1987 году на­чалась замена старых 4-цилиндровых двигателей (М 10) на новые (М 40) с приводом распредвала зубчатым ремнем и распределенным впрыском бензина. Кроме того, дизель получил турбонаддув, увеличив мощность до 115 лошадиных сил. В 1989 году появилась наиболее выгодная, по со­отношению динамики и топливной экономичности, модель "318 is" с дву­мя распредвалами и 16-ю клапанами. Необходимо отметить, что в 1987 го­ду были выпущены последние моде­ли BMW с карбюраторами и 4-ступенчатыми коробками передач.

 

Второе поколение "трешки" пора­довало и целым рядом новых моди­фикаций. Во-первых, кроме двух­дверного кузова появился и четырехдверный. С 1985 года стали произво­дится полноприводный вариант (325iX), а также кабриолет. Кузова с мягким верхом были и в первом поко­лении третьей серии, однако они производились специализированной фирмой Baur и были кабриолетами только наполовину - стойки и верх­няя обвязка - каркас крыши не уби­рались. В 1986 году появился самый боевой вариант - "М3" - прямой на­следник "2002 Turbo". Причем на этот раз от наддува отказались в пользу высокофорсированного четырехци­линдрового двигателя (2,3 л; 200 л.с. при 750 об.). Автомобиль отличался спортивной доводкой подвески, раздутыми крыльями и внушительны­ми спойлерами. В следующем, 1987 году дебютировал первый пятидвер­ный универсал третьей серии. Кста­ти, и универсал, и кабриолет второго поколения выпускались вплоть до 1993 года, несмотря на то, что седаны были заменены на новую мо­дель в 1990 году.

История BMW третьей серии в 90-е годы. 

Появление в конце 1990 года тре­тьего поколения третьей серии, сна­чала в исполнении четырехдверного седана, стало мощнейшим ударом по конкурентам. Несмотря на почтенный возраст, этот автомобиль до сих пор считается эталоном в своем клас­се. Эталоном в дизайне, эргономике, управляемости и динамике. Пожалуй, единственным уязвимым местом яв­ляется теснота на заднем сиденье. По сравнению с предшественни­ком, автомобиль стал существенно шире (на 55 мм), намного увеличи­лась колесная база (на 130 мм) при умеренном увеличении габаритной длины (на 110 мм). В целом внеш­ность автомобиля воспринимается как спортивная, но не агрессивная и безошибочно узнаваемая. С точ­ки зрения конструкции наиболее важ­ным изменением стали многорычаж­ная задняя подвеска, обеспечившая существенное повышение сцепных качеств колес оси.

 

Модели третьего поколения, по сравнению со вторым, потяжелели в среднем на 150 кг. Из-за этого все 4-цилиндровые модификации несколько потеряли в динамике разгона. Но все 6-цилинд­ровые, став значительно мощнее, только выиграли. Прирост мощности был осуществлен за счет оснащения всех "шестерок" двумя распредвала­ми и четырьмя клапанами на ци­линдр. При этом привод распредвалов опять стал цепным. Позднее 6-цилиндро­вые двигатели получили систему ре­гулирования фаз газораспределения и длины впускного тракта в зависимо­сти от нагрузки и частоты вращения. Это обеспечило прирост крутящего момента в большей части рабочих ре­жимов, то есть повысило эластич­ность двигателей.

 

На модели М3 был установлен рядный 6-цилиндровый двигатель рабочим объемом 3201 см3. Он развивает мощность 321 л.с. при 7400 об. и момент 35,7 кг при 3250 об. Столь мощный двигатель обеспечил 1,5-тонному автомобилю разгон до 100 км/ч за 5,5 секунды при среднем расхо­де бензина всего 11 л/100 км. Хочет­ся отметить не только выдающуюся литровую мощность, но и огромный крутящий момент при низких оборотах. Тоже совершенствова­лись и турбодизельные моторы: по­явился 4-цилиндровый двигатель (1665 см3; 90 л.с.). А 6-цилиндровый, благодаря ох­лаждению сжатого воздуха, стал раз­вивать 143 л.с. Полноприводная модификация не получила развития в третьем поколе­нии третьей серии, зато возросло ко­личество кузовных вариантов. Если во втором поколении двухдверный кузов отличался от четырехдверного только дверями и дверными проема­ми, то сейчас двухдверка получила название купе и кроме фар, решетки и бамперов не имеет ничего общего во внешнем оформлении с четырехдверным седаном. Причем на первый взгляд это определить нелегко. Но крыша понизилась на 30 мм, увели­чился наклон стекол, ниже стала и крышка багажника, а основание лобо­вого стекла сместилось назад. На ос­нове купе был создан кабриолет, а на базе седана - пятидверный универ­сал и трехдверный хэтчбек с укоро­ченным на 225 мм задним свесом. Последний, в отличие от других BMW третьей серии, оборудовался более компактной и дешевой задней подве­ской на косых рычагах, заимствован­ной от предыдущего поколения. Годовой объем производства разросшегося семейства BMW третьей серии стал до­стигать почти 400 тысяч экземпляров и обеспечил фир­ме долгождан­ный перевес по этому показате­лю в отноше­нии основного конкурента - Mercedes-Benz.

 

Шаг в новое тысячелетие.

Скептики называют следующую третью серию BMW (Е-46) лишь эволюцией предшественника. Отчасти с этим можно согласиться. Компоновка и конструкция силовых агрегатов, под­весок и рулевого управления сходны с хорошо известной у нас BMW третьей серии, выпускаемой с 1990 года (Е-36). Да и новая внешность повторяет старые мотивы, слегка приправленные сти­листическими акцентами BMW пятой серии. Но, во-первых, эволюцию хо­рошего нельзя считать недостатком. А во-вторых, в большей или меньшей степени, в автомобиле поменялось все - начиная от полностью обнов­ленного кузова и заканчивая модер­низированными агрегатами.

 

Е-46 длиннее предыдущей модели всего на 40 мм, из которых на увели­чение базы ушло 30 мм. Благодаря этому расстояние между передним и задним сиденьем увеличилось на 20 мм. Высота салона над задним сиде­ньем возросла на 10 мм, за счет уве­личения габаритной высоты автомо­биля на 20 мм. Кроме того, автомо­биль стал на 40 мм шире. Не стоит снисходительно относиться к этим сантиметровым добавкам. Все они достаточно действенно отвечают на основную критику предшественнику - тесноту на заднем сиденье. А вот жесткость кузова третьей се­рии никогда не вызывала нареканий. Тем не менее, новые требования по пассивной безопасности, совершен­ствование управляемости и комфор­табельности, да и просто обеспече­ние ощущения особой солидности ав­томобиля привели к двукратному увеличе­нию жесткости кузова на скручива­ние. Впечатляющий уровень пассив­ной безопасности поддерживают 6 стандартных подушек безопасности в передней части салона: две фрон­тальных, две боковых на уровне плеч-локтей и две боковых на уровне голо­вы. Опцией являются еще две боко­вых для задних пассажиров. Подушек не хватает разве что для багажа в ба­гажнике.

 

И рост габаритов, и внимание к пассивной безопасности, естествен­но, вызвали увеличение массы авто­мобиля на 60-75 килограмм. Имидж BMW третьей серии не допускал потерь в ди­намике разгона и, соответственно, пришлось поработать с двигателями. У самой недорогой модификации BMW 318i с 4-цилиндровым двуклапанным двига­телем рабочий объем увеличился на 100 см3.  Это при незначи­тельном росте мощности существенно прибавило в крутящем моменте (на 12 Нм) и уменьшило по­чти на секунду время разгона до 100 км/ч (10,4 с.). При этом прибавив к макси­мальной скорости 5 км/ч (206 км/ч). Однако, еще важнее то, что бензино­вая модификация с 4-цилиндровым двига­телем получила два балансирных вала, что позволило ей срав­ниться с 6-цилиндровыми двигателя­ми по плавности и бесшумности.

 

В свою очередь 6-цилиндровые моторы (BMW 320i, 323i и 328i) получили усовершен­ствованную систему дубль-Vanos, из­меняющую проворот распре­двала выпускных клапанов, аналогично двигателям BMW-M3 и McLaren F1. В результате мощность не воз­росла, но кривая крутящего момента стала более плоской, а двигатели - более эластичными. Кроме того, все бензиновые двигатели получили но­вую систему охлаждения с активным электронным регулированием рабо­чей температуры охлаждающей жид­кости: от 105 градусов при частичных на­грузках до 85 - при полных. Это обеспечило 1% снижения расхода топлива и улучшение отдачи системы отопления.

 

Пожалуй, наибольшей новизной отличается 4-цилиндровый турбоди­зель. Он не только вырос по рабоче­му объему на 300 см3 (1951 см3), но и стал 4-клапанным с непосредствен­ным впрыском в основную камеру сгорания. А также стал оснащаться турбо­компрессором с изменяемым накло­ном лопаток. Для смягчения рабочего процесса впрыск топлива разделен на две фазы. В результате турбоди­зель (BMW 320d) превосходит бензиновую "четверку" (BMW 318i) и в мощности (136 л.с.), и в крутящем моменте (280 Нм), и в разгоне до 100 км/ч (9,9 с). А также в топливной экономичности - средний расход 5,7 л/100 км.

 

Выбор трансмиссии варьируется от "ручной" 5-ступенчатой, не требу­ющей замены масла в течение всей эксплуатации, до 5-ступенчатого автомата с возможностью перехода к ручному управлению (Steptronic). Подвески по конструкции очень похожи на предшественника за ис­ключением внушительного увеличе­ния колеи на 60 мм и замены сталь­ных рычагов на алюминиевые. К стан­дартному оборудованию антиблоки­ровочной системы тормозов приба­вились антипробуксовочная система (ASC+T) и система управления тор­мозами в повороте (СВС), регулирующую распре­деление тормозных сил по бортам при начале за­носа автомобиля. Тем самым исправ­ляющую критическую ситуацию. За дополнительную оплату самая мощная модификация 328i ос­нащалась системой динамического контроля стабильности движения (DSC-3), которая сама подтормажи­вает те или иные колеса, выправляя в повороте начавшийся занос задних колес, либо снос передних. Ну и что­бы закончить с многочисленными си­стемами активной безопасности упо­мянем и еще одну опцию - систему контроля давления в шинах (ТРС). Она предупреждает водителя о сни­жении давления в любом из колес ни­же нормы. Миниатюрный передатчик в ободе каждого колеса передает сиг­нал в принимающее устройство и, да­лее, на монитор водителю.

 

Сохраняя преемственность с пред­шественником, облик новой модели стал более плотным, зрительно уменьшающим автомобиль. Кроме этого коэффициент лобового аэроди­намического сопротивления снизился до рекордной величины 0,27. В целом внешнее впечатление полностью со­ответствует имиджу BMW третьей серии, историей которой можно гордиться - престиж­но, спортивно и солидно. Что же ка­сается оформления интерьера, то в отличие от предыдущей BMW третьей серии, здесь больше ощущаются традиции больших BMW. Это классическая форма приборной панели, претендующие на роскошь материалы отделки и безу­коризненная стыковка всех элемен­тов оформления. Словом, сомневать­ся в успехе BMW третьей серии сре­ди наших сограждан не приходится. Как видим, в истории развития автомобилей BMW было много новаторского и даже революционного. Надеемся, эта прославленная марка и впредь будет радовать преданных водителей автомобилями высочайшего класса.