Ford Focus седан, технические характеристики

Журналисты, занимающиеся автомобильной тематикой – избалованные ребята, капризные. Удивить новой моделью, и тем более впечатлить в самое сердце представителей масс-медиа, производителям автомобилей удается очень редко. Я почему-то не очень поразился, когда по окончании тест-драйва новинки Ford Focus  на французском Лазурном берегу, мой коллега направился к менеджерам Ford с таким вопросом – возможно ли уже сейчас заказать первый автомобиль, если они появятся в России только в мае? Машина на самом деле замечательная! Хотя, поначалу она произвела на нас довольно неоднозначное впечатление. На то были причины.

В первый же день теста мы получили автомобиль, имеющий пробег 6000 км с немного пробитой подвеской и подожженными тормозами. Это все не лучшим образом комбинировалось с мотором 305 л.с. и управляемостью, острой, как лезвие бритвы. Даже на горных серпантинах Лазурного берега не было возможности насладиться сполна динамическими свойствами Focus.  На довольно гладких горных трассах Французской Ривьеры почти картинговая, жесткая подвеска вытряхивала душу, показавшись совершенно непригодной для российской дороги. А подожженные тормоза вынуждали перестраховаться во время входа в медленные шпильки. Кроме того, не очень удобное положение рычага стояночного тормоза ухудшало активную корректировку машины при повороте ручником. На следующий день выяснилось, что проблема вовсе не в конструкции автомобиля (разве что неудачное расположение ручника), а в конкретной машине. Как только мы сели за баранку ее  близняшки, одометр которой показывал 2000 км, ситуация изменилась – разумно-жесткая, более комфортная, чем на Mazda3 MPS, подвеска вместе с цепкими однопоршневыми тормозами прибавили гармонии и законченности в портрет машины. Никаких других эмоций, лишь восхищение, процесс езды на Focus, не вызвал. Единственное, что накладывало тень на светлый образ Ford Focus  – это не решенный вопрос о ресурсе тормозов и подвески. Ради справедливости, нужно заметить, что при агрессивном стиле вождения в горах не составляет труда «убить» то и другое за 6000 км. Но к другому стилю вождения не располагает.

Первоначально, приступив к созданию нового Focus , в  компании  Ford исследовали возможность применения уже существующего двигателя Focus ST. Однако форсировка этого двигателя не сумела обеспечить нужные для  Ford Focus  момент и мощность, угрожая к тому же значительным сокращением ресурса. В итоге, взяв за основу двигатель, в Ford  создали двигатель RS Duratec, имеющий новые поршни, прокладки  головки блока цилиндра, новый распредвал, напыление износостойких металлов на поверхности цилиндра и шатуны, позволяющие использовать увеличенный подшипник.  И это лишь полдела. Гарантией высокого момента и мощности двигателя в первую очередь являются выпускной коллектор, новая впускная система и увеличенный турбонагнетатель Borg Warner K16, дающий постоянное максимальное давление 1,4 бар, это вдвое выше, чем у Ford Focus.   В результате всех изменений мощность выросла на 35 процентов - до 305 лошадиных сил при оборотах 6500. Максимальный крутящий момент увеличился на 38% - 440 Нм при диапазоне 2300-4500 оборотов. Чтобы выделить спортивный темперамент модели, электроника дает возможность перекрутить мотор до  7050 оборотов в минуту, но без азарта – если за три секунды не переключить на высшую передачу, срабатывает ограничитель, снижающий обороты до 6500 в минуту.

В отличие от двигателя, коробка передач, в основу которой легли узлы модели ST, в Focus  ограничилась только косметическим обновлением. Несущественным обновлениям подверглись корпус сцепления и подшипники, а еще – геликоидальный дифференциал повышенного трения Quaife, который был унаследован от прошлого поколения Focus RS и предназначенный для 6-ступенчатой КП.  Теми же, что и на ST, остались передаточные числа, правда основную передачу на 1% удлинили. На первый взгляд, смешное изменение, вместе с большими оборотами дает возможность преодолеть скоростной рубеж 100 км/ч даже на второй передаче. Кстати, все элементы, связанные в той или иной мере с динамикой машины – от двигателя до вполне надежного антикрыла – дотошно продуманы.  Но вот ко всему другому, что не влияет напрямую на динамические показатели RS, инженеры отнеслись крайне скупо. Понятно, с одной стороны хотелось по мере возможности снизить стоимость машины, но с другой, многие привычные  для «гражданских» Focus  нарочно минимальные детали пластиковой отделки в салоне уж очень резко контрастируют с роскошными спортивными креслами Recaro и максималистским темпераментом машины. Можно увидеть то же самое, посмотрев на багажное отделение.

Багажник сам по себе довольно вместителен – 385 литров, однако и здесь «подводные камни». Первое, что привлекает к себе внимание в момент теста на серпантине – тут нет прижимающей сетки, даже «ушек», чтобы ее прикрепить. Модель RS позволяет пройти поворот с достаточно серьезной боковой перегрузкой. А звук бешено бьющегося  о стенки багажного отделения чемодана куда меньше радует слух, чем выверенная до ноты мелодия спортивного двигателя.  Не радует и отсутствие докатки. Есть герметик на случай прокола, но это для летнего сезона. При минусовых температурах от него, скорее всего, немного будет толку. 

Одна из основных традиционных проблем, случающихся при разработке автомобилей с передним приводом с высокой величиной крутящего момента – эффект «силового подруливания», который возникает при выходе из поворота вследствие разности момента у правого и левого колеса.  Чтобы избавиться от мешающих перенапряжений в рулевом механизме, впервые в серийном производстве  моделей  Focus, в конструкции RS вместе с расширением колеи применили новейшую подвеску RevoKnuckle, разрабатывающуюся с 2001  для раллийных автомобилей Focus WRC это вместо классических стоек McPherson.

Подвеска RevoKnuckle, в отличие от традиционных узлов с цельным поворотным кулаком, состоит из двух элементов – один прикрепляется к стойке, другой поворачивается относительно поворотной оси колеса. Нижняя Г-образная опора сменилась С-образной, соединяемой с двумя рычагами с колесной цапфой, а в верхней части – со стойкой. При этом, обычная пружинно-амортизационная стойка наряду с нижним рычагом подвески определяет геометрию этой подвески, контроль над колесами, а также дает дополнительную ось  поворотному шкворню, аналогично с двухрычажной подвеской. Бензобак – клапанный, без привычной крышки, он открывается топливным пистолетом – это отличительная черта Ford, очень удобно. Вертикальные ящики в подлокотниках заднего дивана, утопленных в кузов, максимально функциональны. Чтобы облегчить конструкцию, многие ненагруженные детали под капотом изготовлены из пластика. При вождении  потрясает быстрота реакции, мощный двигатель и мощная подвеска могут доставить наслаждение от вождения и дают возможность поставить высший балл Focus RS. Салон выполнен довольно демократично, некоторые элементы выглядят нарочито дешево.

Несмотря на спортивный характер, достаточно комфортная подвеска. Сиденья   Recaro обеспечивают превосходную боковую поддержку. Все системы безопасности такие же, как у Ford Focus ST. Стоимость намного выше, чем у  большинства конкурентов. Преимущества – острая управляемость, революционная подвеска, потрясающая динамика. Недостатки – отсутствие креплений для багажа и докатки. Учитывая превосходные скоростные и динамические характеристики модели, ограниченное количество экземпляров – 8000 и то обстоятельство, что Ford Focus RS будет стоить в России дешевле примерно на 1009 евро, нежели в Германии, даже при условиях кризиса машина, скорее всего, разойдется как горячие пироги в сильный мороз. Мы уже тестировали Ford Focus с дизельным мотором, теперь настала пора протестировать обновленный вариант этой модели. Машина предоставлена компанией Ford Russia.

Линейка двигателей, которые доступны российскому покупателю,  после рестайлинга не изменилась. Вследствие этого, когда были запущены продажи дизельных «Фокусов», автомобиль имел единственный двигатель 1,8 TDCi с мощностью 115 л.с. но теперь этот автомобиль можно заказывать не только в комплектации Comfort, но также в Ghia – в топовом исполнении. Нам для теста предложили «комфортную» версию, с богатым перечнем опций. Список дополнительного оборудования дизельной трехдверки включает литые диски, систему стабилизации, кожаную отделку руля, боковые подушки безопасности, магнитолу Sony с пультом ДУ и блютузом, подогрев лобового стекла и сидений, центральную консоль с немалым подлокотником, климат-контроль, поворотные фары, противотуманки, датчики света и дождя, и парктроник. Эти дополнительные функции повысили цену автомобиля на 145 000 рублей. Немаленькая сумма, но ближайшие дизельные соперники значительно дороже в базовой комплектации, чем Focus с этими наворотами.

Жалко, что силовой агрегат 1,8 TDCi не ставят на Focus ST – спортивный внешний вид этой машины соответствует как нельзя лучше темпераменту турбодизеля. Агрегат способен при разгоне выдавать до 30 Нм крутящего момента, это на 115 Нм выше показателей двухлитрового бензинового V4 простого «Фокуса», совсем немножко не дотягивает до показателей 2,5 литрового турбодвигателя ST, который развивает 320 Нм. Это при том, что у турбодизеля максимальный момент развивается при низких оборотах, что позволяет  выиграть светофорный старт у машины с более оборотистым и мощным бензиновым двигателем. При тестах на эластичность, когда измеряется время разгона от 50 до 100 км/ч, Focus с 1,8 TDCi и 115 л.с. на 2,5 секунды опередил Focus 2.0 с 145 л.с. Данное преимущество отлично чувствуется на дороге – установленный турбодизель на всеволожский Focus идет лишь в паре с пятиступенчатой механической трансмиссией, но благодаря прекрасной тяге этот двигатель позволит ездить на «механике» так же, как на автомате – врубаешь пятую и вперед. А когда совершаешь обгон, не надо переходить на низкую передачу, можно просто добавлять газ.

У дизеля имеются и недостатки. К ним относится турбояма до 1800 об/мин и маленький рабочий диапазон. Не имеет смысла крутить двигатель – при достижении стрелкой тахометра красной зоны, которая начинается с 4500 об/мин, динамика не улучшится, зато расход топлива и шум вырастут в геометрической прогрессии.  Наоборот, если удерживать обороты мотора около двухтысячной отметки, можно обеспечить оптимальный баланс между топливной экономичностью и динамикой, а интенсивность шума, проникающего в салон из моторного отсека, стремится к минимуму. Однако ездить по трассе в таком режиме  непросто – уже при скоростях 120 км/ч чувствуется нехватка шестой скорости, из-за этого расход топлива реально увеличивается до 5,4 литров на сотню км, это на литр больше, чем в паспорте. Правда, даже в этой ситуации полного бака хватает больше чем на 1000 км. Преимущества Ford Focus  – дизель пригоден как для трассы, так и для города. Запас топлива впечатляет. Значительный межсервисный пробег, цена конкурентная.

Недостатки – нет выбора коробки передач. Двигатель шумит во время интенсивного разгона. Что касается вождения – отличные управляемость и динамика. Расход топлива умеренный – 5 баллов. Салон. Автомобиль приобрел после рестайлинга двухцветный пластик отделки и красивую приборную панель – 4 балла. Безопасность – под педалью газа всегда есть запас тяги, это позволяет избегать множества опасных моментов на трассе – 4 балла. Комфорт – Focus с дизелем гораздо более шумный, чем  бензиновый. Подвеска хорошо выравнивает рельеф дороги – 4 балла. Цена. Это наиболее выгодный вариант на российском рынке современных дизельных автомобилей гольф-класса – 5 баллов. Темпераментный турбодизель 115 л.с. прекрасно сочетается с «драйверскими» параметрами шасси Focus. Автомобиль Focus 1,8 TDCi можно сравнить с «хот-хэтчем» Focus ST 225 л.с., причем турбодизельный вариант на порядок более экономичный и намного дешевле. Российский Ford Focus  оснащен турбодизелем – это проверенный временем, надежный агрегат. Значительный межсервисный интервал в 20 000 км подтвердил неприхотливость двигателя.

На моей памяти еще не бывало случаев обращения водителей этих автомобилей, сталкивающихся с поломкой турбины либо с необходимости капремонта мотора, причем многие имеют пробег больше 100 000 км. Обладатели дизельных «Фокусов» должны опасаться лишь одного – низкосортной солярки, которая способна вывести из строя ТНВД. Если есть подозрение, что в турбодизеле оказалось некачественное топливо (появление посторонних звуков, изменения в работе мотора, дым) нужно заглушить двигатель, вызвать эвакуатор и отправить автомобиль в сервис, где проверят масло и промоют бак. Кстати, можно профилактически проводить промывку бака, совмещая ее с ТО. Данная процедура будет стоить в 20 раз меньше, чем монтаж нового ТНВД.

Кстати, этот «Фокус»  легко заводится при морозе -35 градусов, это можно воспринимать как чудо. Мой двигатель, который прибавил пробег на 8000 км, не подводил еще ни разу. Кроме того, открылись лучшие его качества, он стал веселее, нежели на первых километрах своей жизни.  Однако  есть и кое-что неестественное – запускать его и заставлять работать в такой мороз. На это насилие двигатель жалуется металлическими нотками.

Нужно честно сказать – машина прогревается крайне медленно. Можно, запустив мотор, целых 10 минут бродить вокруг, протирая зеркала и стекла, но в салоне будет еще так же холодно. Возможно, электроника обеспечивает  какой-то компромисс, одновременно проявляя заботу о двигателе, не отдавая его тепло, и о водителе – только стрелка температурного индикатора оторвется от цифры «60», в этот момент из дефлекторов начинает выходить  теплый воздух. Интересно ползает стрелка – то в одну сторону, то в другую – так поддерживается равновесие температуры. Когда теплый поток воздуха пошел, то впоследствии система климат-контроля обеспечит при любой скорости и любых погодных явлениях комфортную поездку водителю и его пассажирам. Можно даже в сильный мороз ездить без верхней одежды – она только мешает управлению. Шумо- и теплоизоляция салона отличные. Причем, не кажется, что это особенности комплектации Ghia. 

Сиденья – удобные, с отличной боковой поддержкой, но они, к сожалению, прогреваются неравномерно и долго.  Боковина остается холодной,  а пока греется спинка, можно «закипеть» от температуры нижней подушки. В целом, не может быть претензий к комфорту внутри. Кстати, еще одно удачное преимущество – система обогрева лобового стекла, незаменимая в снежную погоду. Это избавляет от множества дополнительных хлопот.

По снегу и льду, как по суше. Это, разумеется, преувеличение, но поведение Focus искренне радует на скользком покрытии. Вообще, хэтчбек  продемонстрировал, надо отметить, спортивную управляемость. Излишняя поворачиваемость, явное стремление вильнуть кормой – скорее всего, не минус, а достоинство для тех, кто кое-что понимает в драйве. Автомобиль «способен на подвиги», при желании водителя. Если нет такого желания, то не нужно выключать систему стабилизации ESP. И вообще, не стоит этого делать, тем более зимой и на трассе общего назначения.  Кроме того, система уберегает неопытных водителей от последствий их собственных ошибок, а человеку с немалым опытом предоставляются дополнительные возможности, поскольку  работает эффективно и быстро, не слишком назойливо (не учитывая борьбы с пробуксовкой ведущих передних колес) ее главное преимущество заключается в том, что система ESP совершенно предсказуема в собственных действиях, в этом можно убедиться за пару дней.  В стандартных ситуациях она работает именно так, как ты ожидаешь.