Не взирая на то, что для бензиновых двигателей холостой ход кажется очень простым в реализации, он очень «неудобный» режим для авто.Полезная энергия, при подобной режиме, вырабатывается ровно в таком количестве, которое необходимо для минимальной устойчивой скорости, привода механизма вспомогательных агрегатов и обеспечения процесса газообмена. Коэффициент полезного действия при работе двигателя на холостом ходу минимален. При данном способе работы двигателя, ряд условий неблагоприятно сочетаются и дают следующую картину:
• хорошему смесеобразованию препятствует не высокая скорость воздушно-топливной смеси,
• детали двигателя интенсивно обмениваются теплом с рабочим телом, что получается в результате продолжительного рабочего времени,
• процесс сгорания происходит крайне нестабильно и медленно, это является следствием того, что в выпускном коллекторе давление очень низкое и вещества, которые реагируют (кислород и углерод) имеют низкую концентрацию,
• еще больше снижает концентрацию веществ в камере сгорания, то что давление в выпускном и впускном коллекторах очень отличается, а в сочетании с высокой продолжительностью всех протекающих процессов приводит к тому что все отработанные газы снова сбрасываются в камеру сгорания, а зачастую и во впускной коллектор.
Что касается первых двух пунктов, то это индивидуальные особенности двигателя. А на третьем и четвертом пунктах, хотелось бы остановиться поподробнее. Хотелось бы отметить то, что бензиновый двигатель с поршнем и внутренним сгоранием, количественно регулируется во время рабочего процесса. А именно, снимаемый с коленвала, крутящий момент напрямую зависит от того, сколько в цилиндр поступило свежего топлива. Когда в двигатель не поступает достаточное количество не только топливной смеси, но и воздуха, подобный процесс называют дросселированием. Простыми словами – двигателю «не дают дышать».
Дроссельная заслонка определяет, сколько воздуха может попасть в коллектор впуска, когда давление в впускном и в выпускном коллекторах имеет большой перепад.
Эффективная работа двигателя и ее оценка.
Естественно определяющим критерием будет то, сколько двигатель поглощает топлива при своей работе.
Эффективная работа двигателя на холостом ходу равна нулю, следовательно, топливо не поглощается и это характеризует высокую эффективность работы двигателя. Однако расход топлива неразрывно связан с расходом воздуха. Дроссельный клапан наглухо закрыт, в этом случае воздух поступает только через регулятор добавочного воздуха, который и дает достаточное для работы количество воздуха.
Хотелось бы рассмотреть довольно интересный пример работы двигателя, как давление в выпускном коллекторе. Чтобы визуально лучше воспринимать данный пример, можно вспомнить задачу про бассейн, в который по одной трубе поступает вода (в нашем случае это дроссельная заслонка), а через другую трубу вода выливается (клапаны впуска), прямым результатом работы данных труб, является уровень воды в бассейне. В случае с автомобильными двигателями принцип остается тот же, но все намного сложнее. Факторов, от которых зависит количество топлива и воздуха в двигателе намного больше: на расход воздуха влияют фазы газораспределения и перепады давление между входом и выходом, на добавочный клапан влияет его положение и опять же разница давлений. Давление во впускном коллекторе влияет на количество смеси для работы двигателя. Возьмем два сходных двигателя, условия их работы будут одинаковыми – холостой ход с одинаковой дополнительной нагрузкой. Индивидуальный коэффициент полезного действия, будет выше у того двигателя, у которого давление в впускном коллекторе будет ниже. Так как чем ниже давление в коллекторе, тем меньше топлива попадет внутрь цилиндра, а коэффициент полезного действия, зависящий, прежде всего от поглощения топлива, соответственно он будет выше у двигателя с меньшим давлением.
Для того, чтобы удобный рассматривать работу двигателя, принимаем, что она одинакова по лямбда-регулированию. Размер давления в коллекторе впуска оказывает огромное влияние на процесс заброса газов обратно. Чем давление газа в впускном коллекторе больше, тем больше будет и перепад давлений впуска-выпуска, тот перепад с помощью которого осуществляется заброс газов обратно. Увеличивая угол, посредством которого перекрывается клапан, мы изменяем обратный заброс в большую сторону. Газы которые уже отработали и вышли из выпускного канала снова попадают в впускной канал через открытую камеру сгорания и клапаны. В подобных случаях, в тот момент, когда в цилиндр должна попадать свежая смесь, она оттесняется старыми газами, которые занимают место в цилиндре. В результате этого цикловое наполнение свежей смесью на порядок снижается, соответственно снижается концентрация тех веществ, которые входят в реакцию. И в совокупности это все приводит к снижению работоспособности двигателя, а в частности цикла работы. Единственной мерой по поддержанию работы двигателя на должной частоте, является увеличении поглощения воздуха и топлива. Этого можно добиться увеличением диаметра регулятора добавочного воздуха. Больший диаметр приведет к стабилизации давлений впускного и выпускного клапанов и, как вывод, уменьшению попадания в цилиндр отработанных газов. Хочется отметить то, что для каждого двигателя расход топлива и воздуха сугубо индивидуален, давление с впускного и выпускного коллектора также различно.
Выводом данной статьи является то, что в том случае, когда вы проводите ремонт или регулировку газораспределительной системы, можно повлиять на ширину и расположение фаз перекрытия. А так как у каждой из систем свои особенности, в случае нарушения работы, сложно будет вернуть все в прежнее положение, без вмешательства квалифицированного специалиста.
• хорошему смесеобразованию препятствует не высокая скорость воздушно-топливной смеси,
• детали двигателя интенсивно обмениваются теплом с рабочим телом, что получается в результате продолжительного рабочего времени,
• процесс сгорания происходит крайне нестабильно и медленно, это является следствием того, что в выпускном коллекторе давление очень низкое и вещества, которые реагируют (кислород и углерод) имеют низкую концентрацию,
• еще больше снижает концентрацию веществ в камере сгорания, то что давление в выпускном и впускном коллекторах очень отличается, а в сочетании с высокой продолжительностью всех протекающих процессов приводит к тому что все отработанные газы снова сбрасываются в камеру сгорания, а зачастую и во впускной коллектор.
Что касается первых двух пунктов, то это индивидуальные особенности двигателя. А на третьем и четвертом пунктах, хотелось бы остановиться поподробнее. Хотелось бы отметить то, что бензиновый двигатель с поршнем и внутренним сгоранием, количественно регулируется во время рабочего процесса. А именно, снимаемый с коленвала, крутящий момент напрямую зависит от того, сколько в цилиндр поступило свежего топлива. Когда в двигатель не поступает достаточное количество не только топливной смеси, но и воздуха, подобный процесс называют дросселированием. Простыми словами – двигателю «не дают дышать».
Дроссельная заслонка определяет, сколько воздуха может попасть в коллектор впуска, когда давление в впускном и в выпускном коллекторах имеет большой перепад.
Эффективная работа двигателя и ее оценка.
Естественно определяющим критерием будет то, сколько двигатель поглощает топлива при своей работе.
Эффективная работа двигателя на холостом ходу равна нулю, следовательно, топливо не поглощается и это характеризует высокую эффективность работы двигателя. Однако расход топлива неразрывно связан с расходом воздуха. Дроссельный клапан наглухо закрыт, в этом случае воздух поступает только через регулятор добавочного воздуха, который и дает достаточное для работы количество воздуха.
Хотелось бы рассмотреть довольно интересный пример работы двигателя, как давление в выпускном коллекторе. Чтобы визуально лучше воспринимать данный пример, можно вспомнить задачу про бассейн, в который по одной трубе поступает вода (в нашем случае это дроссельная заслонка), а через другую трубу вода выливается (клапаны впуска), прямым результатом работы данных труб, является уровень воды в бассейне. В случае с автомобильными двигателями принцип остается тот же, но все намного сложнее. Факторов, от которых зависит количество топлива и воздуха в двигателе намного больше: на расход воздуха влияют фазы газораспределения и перепады давление между входом и выходом, на добавочный клапан влияет его положение и опять же разница давлений. Давление во впускном коллекторе влияет на количество смеси для работы двигателя. Возьмем два сходных двигателя, условия их работы будут одинаковыми – холостой ход с одинаковой дополнительной нагрузкой. Индивидуальный коэффициент полезного действия, будет выше у того двигателя, у которого давление в впускном коллекторе будет ниже. Так как чем ниже давление в коллекторе, тем меньше топлива попадет внутрь цилиндра, а коэффициент полезного действия, зависящий, прежде всего от поглощения топлива, соответственно он будет выше у двигателя с меньшим давлением.
Для того, чтобы удобный рассматривать работу двигателя, принимаем, что она одинакова по лямбда-регулированию. Размер давления в коллекторе впуска оказывает огромное влияние на процесс заброса газов обратно. Чем давление газа в впускном коллекторе больше, тем больше будет и перепад давлений впуска-выпуска, тот перепад с помощью которого осуществляется заброс газов обратно. Увеличивая угол, посредством которого перекрывается клапан, мы изменяем обратный заброс в большую сторону. Газы которые уже отработали и вышли из выпускного канала снова попадают в впускной канал через открытую камеру сгорания и клапаны. В подобных случаях, в тот момент, когда в цилиндр должна попадать свежая смесь, она оттесняется старыми газами, которые занимают место в цилиндре. В результате этого цикловое наполнение свежей смесью на порядок снижается, соответственно снижается концентрация тех веществ, которые входят в реакцию. И в совокупности это все приводит к снижению работоспособности двигателя, а в частности цикла работы. Единственной мерой по поддержанию работы двигателя на должной частоте, является увеличении поглощения воздуха и топлива. Этого можно добиться увеличением диаметра регулятора добавочного воздуха. Больший диаметр приведет к стабилизации давлений впускного и выпускного клапанов и, как вывод, уменьшению попадания в цилиндр отработанных газов. Хочется отметить то, что для каждого двигателя расход топлива и воздуха сугубо индивидуален, давление с впускного и выпускного коллектора также различно.
Выводом данной статьи является то, что в том случае, когда вы проводите ремонт или регулировку газораспределительной системы, можно повлиять на ширину и расположение фаз перекрытия. А так как у каждой из систем свои особенности, в случае нарушения работы, сложно будет вернуть все в прежнее положение, без вмешательства квалифицированного специалиста.
12-08-2010, 16:34 | Владимир Зинченко
