Кажется что тут все проще простого: хочешь динамики – тюнингуй двигатель, повышай максимальную мощность, которую он может развить. Тут даже не сильно подкованный в плане тюнинга человек подскажет вам множество различных идей и рецептов. Например, можно повысить рабочий объем «распилив» цилиндры и увеличив ход поршня. Можно еще улучшить наполнение, облагородив форму впускных и выпускных клапанов и подобрав оптимальную фазу газораспределения. Можно даже установить на двигатель наддув или систему нитро.
Но существует один неприятный момент, который может многих разочаровать. Все потому, что максимальная мощность, которую производители не без гордости указывают в технических характеристиках автомобиля, только в самую последнюю очередь влияет на его динамические характеристики. Дело в том, что мотор может отдавать свой максимум только при строго определенных сочетаниях внешних различных факторов. В первую очередь он обязан работать на четко определенных оборотах. Именно поэтому, если разговор ведется про мощность двигателя, обязательно нужно указывать частоту вращения, при которой он ее отдает: к примеру, если в паспорте указано, что мотор может развивать 333 л. с. при 6000 об/мин, то естественно при 5800 или же 6200 об/мин уже будет меньше.
Второе не менее важное условие, которое при обычной езде не всегда выполняется – это полная нагрузка, то есть дроссельная заслонка должна быть открыта до конца. Конечно разогнаться с полностью открытым дросселем не вызывает проблемы. А вот получить от двигателя максимум мощности можно только в течение одного практически незаметного мгновения, когда стрелка тахометра будет находится возле заветной цифры.
Некоторые могут, конечно, подумать, что мощность при разгоне - это не главное, и гораздо важнее здесь окажется максимальный крутящий момент. Однако это не так, поскольку наибольший момент ровно, как и пиковая мощность, достигаются исключительно при строго определенных оборотах, поэтому точно также при разгоне такой режим оказывается кратковременным. Отсюда следует, чтобы машина была более резвая, просто высокой мощности и максимального крутящего момента будет не достаточно. Очень важно также, чтобы во всем диапазоне оборотов отдача двигателя также оставалась высокой. Основной проблемой здесь является то, что достичь этого у двигателей внутреннего сгорания, тем более, если он у вас высокофорсированный, оказывается невероятно сложно. Получается, что автомобиль, имеющий не самый мощный двигатель, но большую часть времени работающий в наиболее выгодных режимах, в итоге чаще всего и является динамичным.
Немного забежав вперед, давайте вспомним с вами про внешнюю скоростную характеристику двигателя – именно ту, которую на стенде снимают при полностью открытом дросселе. По сути, она очень точно отображает работу двигателя при быстром разгоне. Сначала по мере увеличения оборотов мощность и крутящий момент плавно растут. Затем, когда частота вращения достигает определенной отметки (для обычного мотора это где-то около 3500-4500 об/мин) момент достигает своего пика и медленно начинает падать. Однако мощность, которая пропорциональна произведению крутящего момента и частоты вращения, по-прежнему продолжает расти, поскольку обороты увеличиваются. В итоге, что мы имеем? Рост прекращает компенсировать понижение крутящего момента, также начинает уменьшаться мощность. Конечно дальше «крутить» мотор еще можно (срабатывание ограничителя будет чуть позже), но бессмысленно.
От знаний характера конкретного мотора можно извлечь не малую пользу. Дело в том, что если водитель постоянно удерживает стрелку тахометра в определенном промежутке от оборотов при максимальном моменте до оборотов при максимальной мощности, то разгон в итоге будет более интенсивным. Вы спросите, почему при упоминании и внешней скоростной характеристике мы сказали, что несколько опережаем события, разве она не относится к динамике? Конечно, относится. Но давайте поговорим о двигателях и методах увеличения их мощности чуть позже. Сейчас же давайте рассмотрим агрегат, который этой мощностью позволяет правильно распорядиться. Мы имеем в виду переделку коробки передач на Жигулях.
С чего же начинается переделка коробки передач на Жигулях?
Для того чтобы мы получили наиболее лучшую разгонную динамику наша трансмиссия обязана позволять двигателю как можно дольше работать в так называемой «правой» зоне шкалы тахометра. Добиться этого довольно просто: нужно только, чтобы передаточные числа каждой из передач были как можно ближе друг к другу. Получится, что при переключении на следующую передачу обороты будут падать ненамного, мотор снова окажется «в моменте» и будет способен резко ускорять ваш «Жигуль». При переключении «вниз» нам помогут «близкие» ступени коробки. К примеру, даже на сравнительно высокой скорости если в этом возникнет необходимость, смело можно будет включить пониженную передачу, не опасаясь при этом попасть в красную зону тахометра, что сделает разгон куда более интенсивным. Естественно, что конструкторы серийных машин об этом знают гораздо лучше нас, однако ряды передаточных чисел на стандартных коробках передач почему-то не редко оказываются с огромными «дырами» между соседними ступенями. К примеру, один из самых характерных дефектов коробок передач вазовских «десяток» и «девяток» - это износ синхронизатора второй передачи. Появляется он из-за очень большой разницы между передаточными числами второй и первой ступеней, и ему приходится уравнивать отличающиеся меду собой скорости вторичного и первичного валов. Неплохо тут достается и водителю: для того чтобы обеспечить свою машину более-менее приемлемым запасом тяги, после того как переключился на вторую передачу, приходится еще на первой, под рев мотора, хорошенько «выкрутить» его.
Понятное дело, что вазовские инженеры без злого умысла, да и не от хорошей жизни подобрали такой ряд. Поскольку обычный «гражданский» автомобиль должен не только иметь приемлемую динамику, но также и удовлетворять некоторым другим требованиям. В первую очередь он должен уверенно и без лишних проблем развивать максимальную скорость, которая доступна для двигателя данной мощности. То есть передача, на которой он достигает эту скорость, обязана быть достаточно «длинной» даже с малым передаточным отношением. Также машина должна уверенно трогаться с места, находясь на крутом подъеме и с полной нагрузкой, а ведь для этого понадобятся «короткие» низшие передачи.
Очень сильно мешают жить конструкторам требования к экологичности и экономичности автомобилей. Во время нефтяного кризиса семидесятых вошли в моду повышающие ступени в коробках, которые еще называли «верхними». Идея заключалась вот в чем: максимальная скорость достигается, например, на четвертой передаче, а пятая в этом случае выходит как бы «сверхвысшей» для экономичного, неспешного движения без видимых резких ускорений. И до сих пор мы ощущаем на себе отголоски этого, мягко говоря, неприемлемого решения для современных машин с небольшими, «негибкими» двигателями. К примеру, на тех же Жигулях пятая передача является абсолютно бесполезной. Автомобиль при переходе на нее полностью лишается всего запаса тяги, которая так необходима для перестроений и обгонов. В итоге экономия вышла едва заметная, а вот в динамике было ощутимая потеря.
Тем более, что на небольших по мощности Жигулях ряд передаточных чисел итак «растянут» до невозможности (чтобы уверенно тронуться с места нагруженному автомобилю тут нужна будет «короткая» первая), так еще и незадействованной оказалась такая нужная для сближения ступеней «лишняя» передача.
Получается для того чтобы с этим бороться выход у нас остается один: сохранив нетронутым корпус коробки передач, поскольку его переделка очень уж дорогое удовольствие: нужно будет заново изготовить оригинальные шестерни и валы. Такая работа конечно будет не из дешевых, так как она довольна трудоемкая. За рубежом на человека, который захотел изменить передаточные числа оригинальной трансмиссии своего «Мерседеса», глядели бы как на умалишенного. Однако для владельцев отечественных автомобилей существует один довольно приятный нюанс: у нас в стране накоплен колоссальный опыт в плане переделки коробок передач на Жигулях.
Здесь как обычно первыми подобные переделки начали вводить автоспортсмены: для кросса, ралли или «кольца» было придумано великое множество разнообразных рядов и главных пар – первым делом для переднеприводных тольяттинских Жигулей.
Немного позднее подобные переделки начали идти в народ и постепенно, уже на обыкновенных рынках можно было найти всевозможные варианты переделанных трансмиссий для «восьмерок», «девяток», «десяток», которые были созданы с использованием драгоценного опыта спортсменов. На сегодняшний день существует огромный выбор различных рядов. Вполне очевидно, что отличаются они передаточными числами и характером сообщаемым автомобилю. К примеру «двенадцатый» и «восьмой» ряды очень близки к серийному и хорошо подходят для относительно неторопливой езды. Совершенно другое дело это «седьмой» и «шестой». Оба они 6-ступенчатые и идеально согласуются с обильно «заряженными» моторами, что позволяет не только динамично ездить, но даже выступать на состязаниях.
Несмотря на некоторые отличия, все затюнингованные ряды строятся по одинаковому принципу. Низшие передачи тут ощутимо «длиннее», чем у серийных коробок Жигулей. А высшие в свою очередь наоборот «короче» и гораздо ближе друг к другу. Кончено такая подборка передаточных чисел, несколько усложняет процесс движения с места, однако потом автомобиль ведет себя сказочным образом. Уже на первой или второй «выкрутив» двигатель до отсечки можно будет разогнаться до такой скорости, где уместнее окажется четвертая, пятая или даже шестая передачи! Не менее интересную картину наблюдаем и при быстрой езде. К примеру, если пятая передача так сказать уже «в тонусе» и достаточно высокие обороты, можно без особых проблем перескочив четвертую перейти на третью ступень, что сделает разгон еще более интенсивным.
Самое главное при установке в КПП новой «начинки», помните, что не каждый ряд будет нормально «уживаться» с главной серийной передачей. Однако тут также было разработано множество различных вариантов: например можно установить в стандартный картер доработанные «пары» с передаточным числом 4.44, 4.5, 4.7, 5.0, или даже 5.125. Также можно поставить короткую «кулису», которая будет измерять передаточное отношение привода переключения. Стоит данная процедура не дорого, да коробкой оперировать будет гораздо проще.
Также есть еще более экстремальные варианты, чем обыкновенная замена ряда. Например, за отдельную плату вам соберут настоящую гоночную кулачковую «шестиступку». Эта коробка позволяет гонщикам сократить время разгона благодаря тому, что не нужно выжимать сцепления. Однако чтобы ездить на ней одних денег будет недостаточно, тут требуется и определенная сноровка. Да и шум от нее будет такой, как от «серийной» без масла. Хотя конечно бывают кулачковые коробки, не требующие гоночных навыков, однако, к сожалению, на отечественные автомобили такие коробки не ставят.
Такая система носит фирменное название SGSM и разработана специально для автомобилей Mitsubishi Lancer Evolution московской фирмой «Спортмобиль». Основой для нее послужила хьюландовская секвентальная коробка, которая часто ставиться на полноприводные раллийные машины. Фишка московской конструкции в довольно хитро организованном управлении двигателем: миниатюрный микропроцессорный чип фирмы Motec не зависимо от водителя при переключении передач регулирует обороты двигателя. Причем, несмотря на «замкнутое» сцепление, включение в коробке кулачковых муфт происходит без всевозможных толчков и ударов. Вы можете обратить внимание, что мы еще совсем не говорили о сцеплении. Неужели при переделке трансмиссии с ним не бывает никаких проблем? Если вести разговор об отечественных машинах, которые «заряжены», но при этом не оснащены наддувом, то тут можно сказать, что проблем не будет. 150-170 Нм крутящего момента, которые развивает самый лучший тюнингованый двигатель, без проблем «переварит» и стандартный механизм. Разве что можно предложить использование качественной «корзины» и ведомого диска более-менее надежной фирмы, такой как, например Valeo. А вот с чем действительно возникают проблемы, так это с дифференциалами.
Вы спросите – а какие с ним вообще могут возникнуть проблемы? Ведь множество обыкновенных автомобилей замечательно ездят с обычными коническими дифференциалами. Но вся прелесть переделки коробки передач в том, что плоды этого процесса – это то, что автомобили получаются совсем необычные. С появления «восьмерок» с двигателями более чем 120-сильными, стало ясно, что реализовать через два колеса такую мощь – далеко не самое простое дело.
Естественно самый очевидный выход из сложившейся ситуации – это установить полный привод. Однако такое решение привело бы к полной переделке автомобиля. Выход был обнаружен в применении не такого радикального, но довольно действенного решения самоблокирующегося межколесного «диффера». Главное отличие от традиционного конического в том, что даже если одно колесо, находящееся на скользком покрытии - буксует, то самоблокирующийся межколесный дифференциал по-прежнему продолжает вращать оба колеса.
Конечно же, это решение пришло к нам из спорта. Ведь там и моторы будут помощнее, и сцепление шин с покрытием, как правило, гораздо хуже, чем на дорогах общего пользования. Различных вариантов исполнения существует не мало, однако наиболее распространен червячный механизм типа Quife. Его принцип работы напоминает нам такой принцип работы обычного дифференциала, однако сателлиты тут цилиндрической формы и имеют спиральные зубья. При вращении колес с сильно различающейся частотой, силы, возникающие на зубцах сателлитов, прижимают их к корпусу дифференциала, что мешает им проворачиваться и влечет за собой уменьшение пробуксовки колес.
Это дает нам в первую очередь заметное увеличение тяговых свойств машины. Поскольку на скользкой дороге (а при мощном моторе и обычный асфальт порой кажется очень скользким) с блокировкой в трансмиссии будет «грести» не одно колесо, а сразу оба. Но подобный эффект лежит на поверхности. Еще одно свойство блокировки заключается в том, что она очень сильно влияет на управляемость машины. Вообразите себе ситуацию, когда в быстром повороте на мощной переднеприводной машине резко открыть заслонку дросселя. Правильно, ведущие колеса непременно забуксуют.
С блокировкой ситуация будет абсолютно другая, срыв во-первых наступит чуть позже, чем со свободным дифференциалом, однако во-вторых произойдет он гораздо резче и сразу на обоих колесах. Понятное дело, что автомобиль в это время будет норовить ехать прямо, управляющие силы на сорванных колесах будут стремиться к нулю. Подобный режим движения называют сносом передней оси. Если же начнется занос задней оси, то тут как раз и поможет блокировка, поскольку водитель сможет грамотно «поймать» машину поворачивая руль в сторону самого заноса и увеличивая при этом подачу топлива, с таким дифференциалом автомобиль будет «отгребаться» куда охотнее.
Ну и напоследок хочется напомнить вам, что все описанные доработки не должны становиться самоцелью или способом выделиться из толпы. В первую очередь они должны являться точным и тонким инструментом, позволяющим реализовать определенную манеру езды, для активного и опытного водителя.
