Двигатель внутреннего сгорания – это такой тип двигателя, химическая энергия топлива (зачастую применяется газообразное или жидкое углеводородное топливо) которого сгорает в рабочей зоне, при этом преобразовываясь в механическую энергию.
Не взирая на то что, двигатель внутреннего сгорания это далеко не совершенное устройство (высокие вредные выбросы, маленький ресурс, высокий шум), но благодаря тому, что он автономный (топливо содержит намного больше энергии, чем любой электрический аккумулятор) ДВС весьма широко распространены, к примеру, на транспорте.
По роду топлива ДВС можно различить на два вида: газовые двигатели и топливные. По тому, как осуществляется заполнение цилиндров, выделяют моторы с двумя тактами, и четырьмя. Исходя из способа приготовление смеси для работы, бывают движки с внутренним и внешним образованием.
В двигателях внутреннего сгорания с внешним образованием смеси, другими словами – карбюраторным, рабочая смесь зажигается в цилиндре, посредством электрического тока. Если же в двигателе смесеобразование внутреннее (дизель), топливо будет воспламеняться, если впрыснуть в него сжатый воздух, который нагрет до высокой температуры.
Не смотря на то, что мощностные и экономичные показатели двигателей постоянно увеличиваются, принцип его работы остается таким же. В нашей статье мы расскажем вам о повышении ограничений эффективности работы двигателя внутреннего сгорания.
Ограничения по выбросам вредных веществ все больше и больше давят на кошельки покупателей автомобилей в Европе. Некоторые производители пытаются решить данную проблему, установкой на свои модели гибридных модификаций. Единственно ли возможный данный путь?
Автопроизводители Европы на порядок отстают от своих Японских конкурентов, особенно по части внедрения в производство новейших технологий, ситуация с гибридными моторами – лишнее тому подтверждение. В свете того, что экологические требования постоянно увеличиваются, данная проблема начинает приобретать еще и экономический оттенок который, скорее всего, вскоре и станет определяющим. И дело вовсе не в том, сколько значная сумма была инвестирована, в конструкторскую работу по уменьшению выброса вредных веществ. На сегодняшний день, главной задачей гибридно-силовых агрегатов (ГСА) является не улучшение качеств относительно экологии, а сохранения конвейерного производства ДВС на максимально долгий срок. Причем те изменения по нормам выбросов, которые вступили в силу в 2008 году (Евро-5) можно считать катализаторами данного процесса.
И действительно, суммы, которые тратились на повышение эффективности работы двигателей внутреннего сгорания и внедрения электромотора в привод машины несоизмеримы. Конструирование устройств со степенью сжатия, которая существенно изменилась, а регулировка фаз газораспределения стала без использования распредвалов находится в эмбрионом состоянии уже порядка 15 лет. Этим занимаются либо малые инжиниринговые фирмы, либо весьма богатые производители, к примеру, Daimler Chrysler.
Другими словами, почти половина Европы находится под действием идеи о электрогибриде. Надо иметь ввиду, что каждый производитель в отдельности довольно успешно работает в этом направлении. Хотя бы те производители, которые были представлены на Франкфуртском и ряде других мировых автосалонах. Движение в эту сторону остальных больше напоминает либо судорожное сокращение, либо весьма удачно отрепетированные экзерсисы с легким PR-ароматом. Именно так могут быть поняты заявления, сделанные руководящими лицами компании Porsche, которые в конце прошлого года заявили о том, что поставят гибридный автомобиль на конвейер уже в 2011 году. В связи с этим закономерно возникает вопрос, неужели вся инженерная мощь, данной торговой марки, не сможет справиться с данной задачей за несколько месяцев. Ясно, что это чистой воды реклама. Понятно то, что гибридная модификация (или же полная гибридная модель) будет выпущена под брендом «haute Porsche», со всеми последствиями, которые отсюда вытекают.
Теперь же, хочется перейти к случаям, которые не обойдутся без вмешательства социального психолога. Концерн PSA не так давно также решил обрадовать покупателей тем, что начал работу над гибридным автомобилем. Приятно то, что за основу PSA был взят дизельный двигатель, мощностью примерно 66 кВт. Данная модификация 85 кВ агрегата, которым на данный момент укомплектован Peugeot 307 и Citroen C4. Единственный парадокс в том, что на конвейер его поставят также только лишь в 2011 году. А дизель, который был взят прототипом, уже несвеже выглядит, что же будет с ним через год? Конструктивно, это весьма современный мотор, однако и сейчас существуют намного лучшие модификации. Гибридный ДВС сам по себе открывает нам меньшие ограничения, в тоже время, наносит и меньший вред атмосфере. Это происходит хотя бы по тому, что с него без труда можно снять больше киловатт. Помочь может разве что установленная поновее система Common Rail с показателем давления впрыска.
Однако не все склонны к идеологической рефлексии. Так группа инженеров компании BMW пошла конструктивно другим путем и использовала тепло системы выхлопа, для того чтобы преобразовать жидкость в пар. Пар (рабочее тело) будет воздействовать на две турбины, мощность их будет аккумулирована на общем вале, посредством ременной передачи и пар поступит на коленвал двигателя. Данная концепция похожа на ту, что уже давно реализуется на двигателях автобусов ОГ и большегрузных автомобилей. Поначалу произведется движение колеса турбины системы надува, а затем уже еще одна «крыльчатка», мощность, с вала которой через одну или две пары шестерен или гидромуфту передается на коленвал.
Проще говоря, мюнхенские ученые зафиксировали увеличение мощности и максимального крутящего момента, снижение расхода топлива, а ограниченная эффективность работы двигателя при этом стала намного меньше. Исходя из данных экспериментов, эффективность системы «парокомпаунда» повысилась на 15%. Также выяснилось, что компоновка BMW 3 может позволить без особого труда установить данный силовой агрегат на авто.
