Чип тюнинг турбодизельного двигателя

Работа турбодизельного двигателя - это извечный компромисс между различными нормами, параметрами, возможностями и потребностями. Для разработчиков программного обеспечения основными критериями контроллеров впрысковой системы сегодня является ресурс двигателя, токсичность выхлопа и экономичность мотора. С каждым годом все ужесточающиеся нормы по уровню токсичности выхлопного газа моторов заставляют разработчиков переводить турбодизельный двигатель на работу с более бедными смесями и устанавливать в выхлопных газах каталитические нейтрализаторы вредных выбросов, при этом наблюдая за системой контроля за уровнем вредных веществ в атмосферу. В системах отечественных автомобилей уже применяется одно- и двухуровневые системы контроля, Евро-2 и Евро-3 соответственно. Со стороны потребителей требования к машине тоже взаимоисключающие. Хочется большой мощности, высокого и равномерного крутящего момента, огромного ресурса и надёжности - при всём этом желательно заправлять машину самым дешевым топливом при самом малом его расходе. Однако на свете не бывает бесплатных чудес - улучшая один параметр, всегда ухудшается другой.

В ЭБУ (электронный блок управления) с впрыском и зажиганием заложен алгоритм (программа) его работы. Программа работы микропроцессора хранится в постоянном запоминающем устройстве и представляет собой сложную программу обработки данных (ПО или "софт") и трех, двух и одномерные таблицы с данными (калибровка). Калибровки для разных режимов работы мотора (холостой ход, пуск, мощностной, экономичный, переходной) различаются и применяются в зависимости от режима работы  двигателя. Получая от различных датчиков сигналы, блок управления управляет работой исполнительных механизмов, посредством чего обеспечивается оптимальная, исходя из мнения разработчиков, работа силового агрегата. Необходимые для управления исполнительными механизмами параметры вычисляются в соответствии с коэффициентами коррекции и полученными данными. Изменяя данные калибровки, мы можем влиять на работу практически любого исполнительного устройства, работа которого управляется блоком. Для получения иных мощностных характеристик стоит изменить установку угла величину времени впрыска, опережения зажигания, изменить или отключить режим работы систем, которые контролируют токсичность выхлопных газов. Помимо этого, можно изменить максимально разрешённые обороты двигателя, обороты холостого хода и массу других параметров.

Большая ли роль таких изменений в получении от мотора максимальной мощности? Нет – прирост мощности зачастую не превышает 9% (исключение могут составить задушенные экологическими нормами моторы иномарок в комплекте с турбонаддувом, в них без особых затруднений можно добиться прибавку в 24% и даже больше). Вообще, если ли во всем этом хоть какой-то смысл? Каждый волен решать сам делать или нет чип тюнинг турбодизельного двигателя, однако кто хоть раз проехал на автомобиле с грамотно перепрограммированной системой впрыска топлива, для себя решает этот вопрос однозначно - да! Все дело в том, что немного людей ездят в режиме максимальной мощности - более важные условия повседневной езды - это эластичность двигателя и крутящий момент. Без особых затрат все это даст вам простой чип тюнинг. Чип тюнинг - самый доступный и бюджетный вариант "тюнинга", при нем, только изменив программу управления впрыском можно заметно изменить поведение вашей машины, сделать ее отличающейся от серийных, - более послушной, "приемистой", экономичной и удобной в управлении. Практически во всех прошитых тюнингованых авто улучшены режимы холодного пуска, холостого хода, устранены выявленные ошибки - порой грубые, снижена температура работы вентилятора системы охлаждения, хронически присутствующие в серийных версиях программного обеспечения. Для нестандартных моторов с увеличенным объемом, с измененным выпуском и впуском чип-тюнинг просто необходим. Индивидуальная для каждого мотора программа управления позволяет максимально полно использовать потенциал мотора.

Создание программы управления двигателем для конкретной машины с ее массой, типом двигателя, передаточными числами трансмиссии, фазами газораспределения, системой выпуска и впуска, и, наконец, предназначением - огромный труд, который выполняется большим кругом специалистов и требует приблизительно один - два года работы человека. Любая программа управления удовлетворяет некоторой целевой функции, определённой для серийной машины. Данная целевая функция, или, иными словами, цель настройки призвана отражать компромисс между противоречащими качествами, такими как динамические показатели и экономия топлива, приёмистость и эластичность, мощность и экология. Но все основные характеристики мотора определяются в основном его конструкцией. Это фазы газораспределения, рабочий объём, конструкция камеры сгорания и газораспределительного механизма, тип выпускной и впускной систем, отсутствие или наличие нагнетателя. Роль программы сведена к точному соответствию параметров управления, тому, в чем нуждается в разных режимах работы механизм. Поэтому для большинства двигателей программа управления подобна слуге механизма. Программа должна правильно измерить количество воздуха, который поступает в каждый цилиндр мотора за один такт впуска и, проанализировав данные и другие параметры, такие как положение дросселя, обороты, температура всасываемого воздуха и двигателя, наличие детонации, количество кислорода в выхлопных газах и т.п., установить основные (угол опережения зажигания и количество топлива) и вспомогательные параметры управления (обороты холостого хода, фаза впрыска, степень продувки адсорбера, положение клапана рециркуляции).

Для понятия степени достижения, с помощью изменения программ ЭБУ, можно разрушить тот самый компромисс, необходимо понять, что вращающий момент, и, следовательно, мощность (произведение оборота на момент), сильно зависят от скорости вращения коленвала. Момент растёт с ростом оборотов от холостого хода, достигает своего предельного значения, а потом падает. Также себе необходимо представлять, что ускорение, которое водитель в кресле ощущает "спинным мозгом" разгоняющегося авто, - это не предельная мощность, указанная в тех. паспорте, а именно вращающий момент, который преобразован в силу тяги трансмиссией. Максимальная мощность - энергетический параметр мотора, определяющий главным образом максимальную скорость исходя из стандартных настроек.

Применение ускорения.

Но нельзя пользоваться дополнительными возможностями неограниченно. При таком существенном росте энергетики двигателя появляется дополнительное количество механических нагрузок и тепла, неучтённых конструктором машины. Система охлаждения, смазки, интеркулер,  трансмиссия и вентиляция подкапотного пространства ведь остались прежними. Поэтому использовать сверх стандартной, дополнительную мощность, можно только не продолжительными импульсами для, опережения впереди идущего автомобиля или старта с места. После предельных нагрузок для снятия теплового стресса надо несколько минут ехать спокойной. Требования к октановому числу бензина и качеству дизельного топлива становятся строже. Зачастую, все, кто что-то слышали о чип тюнинге, в итоге понимают, что авто поедет лучше. Из всего, что мы представили в данной статье понятно, что и как происходит. Однако всегда приходится отвечать на такой вопрос: «Что будет с расходом и ресурсом топлива?». Ресурс мотора расходует не электроника, а автовладелец. Дополнительные возможности программ – это потенциал водителя, только на порядок выше. Чем чаще он нагружает двигатель, тем скорее его надо будет капитально ремонтировать. Это выражение справедливо даже для стандартной машины. Иногда ресурс серийного авто у разных хозяев кардинально отличается. Это есть последствия разных условий эксплуатации и разного стиля вождения. Без особой необходимости не давите на газ, эти вы продлите жизнь мотору. Любому, перенастроенному или серийному.