Наверно самый главный узел в автомобиле - это дифференциал. Для обеспечения разной частоты вращения ведущих осей колес, зачастую применяется дифференциал (мелколесный), а приводных осевых валов - межосевой. Дифференциалы классифицируются как несимметричные и симметричные, блокируемые и свободные. В симметричных крутящий момент будет распределен между полуосями в равных долях, а в несимметричных в различных пропорциях. Межколесный дифференциал в основном симметричный, в то время как межосевой бывает как несимметричным, так и симметричным. Не препятствует приводным валам или полуосям вращаться с различными угловыми скоростями свободный дифференциал, хочется отметить, что в блокируемом дифференциале без труда можно такую независимость ограничить. В статье «Устройство автомобильного дифференциала в машине» мы расскажем вам основные принципы работы механизмов.Поэтому, чтобы постоянный полный привод в трансмиссии работал нормально, должен быть один межосевой дифференциал и два межколесных.
Первые полноприводные машины оснащались довольно простыми блокировками заднего межколесного и межосевого автомобильного дифференциала, их с легкостью можно было задействовать прямо с места водителя, через нажатие соответствующих кнопок. Однако чуть позже выяснилось, что когда вы выезжаете на асфальт, вы будете частенько забывать отключать блокировку, в результате чего трансмиссия сложно рассыпалась на глазах. Тогда серьезно задумались инженеры многих компаний об автоматизированной системе подключения механизмов блокировки. В результате появилась вискомуфта (вязкостная муфта), которая была разработана фирмой FF Development. Для того чтобы снизить разницы в скоростях приводных валов к максимальному значению, в данном устройстве стала использоваться силиконовая жидкость. Сразу,как одно из колес начинало проскальзывать, вязкостные свойства силиконовой жидкости из-за нагревания быстро возрастают, что приведет к соединению дисков вязкостной муфты, а это первый шаг к вращению приводного вала с одинаковой скоростью, другими словами к блокировке дифференциала в машине. Обычно использовалась комбинация из вязкостной муфты и свободного межосевого дифференциала, которые автоматически включались в определенных условиях и играли роль блокирующего устройства. Следующее устройство дифференциала для блокирования явился дифференциал увеличенного трения типа Torsen, изобретенный американской корпорацией Gleason Corp.
Когда появилась муфта "Haldex,” произвелся гигантский рывок в создании полного привода современного типа. Муфта "Haldex” может регулироваться. Через внедрение компьютера удалось учитывать дополнительную информацию в процессе сбалансирования работы муфты. Теперь проскальзывание это не единственный решающий фактор распределения тягового усилия; теперь на все механизмы оказывает влияние также движение автомобиля и возникающие при этом динамические параметры. Через шину данных CAN ЭБУ получает нужную информацию от датчиков вращения колес системы ABS и от системы управления мотором (сигнал от датчиков положения педалей акселератора). Таким образом, в электронику поступает вся нужная информация о параметрах движения, скорости в поворотах, режимах торможения двигателем и тяги, что дает возможность электронике лучше реагировать на перемену режимов движения. Новая муфта – это компактный агрегат, который будет установлен на том же месте, где была расположена вискомуфта, которая применялась в прежнем приводе. Муфта имеет привод от карданного вала и размещена на картере главной передачи. Крутящий момент от мотора передается через главную передачу передней оси, коробку передач и привод передней оси на кардан. Карданный вал муфты связан с входным валом. В муфте фирмы "Haldex” подразумевается жесткая связь между выходным валом и входным валом на главную передачу на задней оси. Передача момента главную передачу оси (зад) может быть произведена только через сжатую совокупность дисков муфты "Haldex”. Управление пакетом фрикционов (муфтой) осуществляется через передачу рабочего давления электронного и масляного насоса блоком электрических клапанов.
Основные преимущества муфты типа "Haldex”
· возможность сочетаемости с системами ESP, EDS, ASR, ABS без ограничений постоянный полный привод с компьютерным регулированием многодисковой муфты;
· при буксировке с вывешенной осью ограничения также отсутствуют;
· сохранены достоинства переднего привода;
· при наличии различных шин отсутствует критическая чувствительность (к примеру, аварийного колеса);
· при маневрировании и парковке - отсутствие в трансмиссии повышенных напряжений.
Многодисковое сцепление " Haldex " с электронным управлением:
· шаговый двигатель;
· регулировочный клапан;
· управляющий блок;
· рабочие цилиндры;
· входной вал;
· ведущие и ведомые диски сцепления;
· шестерня выходного вала;
· масляный фильтр.
Основой системы полного привода xDrive, работающего постоянно является многодисковое сцепление, управляемое контролируемым компьютером электроприводом. Если необходимо,он менее чем за 110 миллисекунд разжимает или сжимает диски сцепления, чем сам перераспределяет крутящий момент двум осям. Компьютерное управление приводом получает сигналы от тех самых датчиков, что и система DSC: оборотов двигателя, вращения вокруг вертикальной оси, поворота рулевого колеса т.д. Информация, которая была получена, используется системой, для того чтобы определить необходимость перераспределить крутящий момент. В результате чего, главное достоинство системы xDrive - это ее способность перераспределить момент по осям не в ответ на начало заноса или пробуксовку колес, а перед этими проблемами. В обычных условиях момент может быть распределен между задней и передней осями в соотношении 60/40. А если будет необходимо (для того, чтобы скорректировать занос, при троганье с места на трассах с разными коэффициентами сцепления) на проблемную ось может быть передано вплоть до 100% момента. Роль межколесной блокировки станет выполнять система DSC, через подтормаживание буксующего колеса. xDrive срабатывает быстрее, чем исполнительные механизмы, которые используются при стабилизации движения.
