На заре автомобилестроения конструкторы не задумывались о введении, какого либо конструктивного предложения, направленного для улучшения работы серво усилителя руля. Требования к управлению авто и комфорту были незначительные, а небольшое пятно контакта имеющихся узких шин, давало возможность управлять тяжелыми грузовика, обходясь при этом всего одной человеческой силой. Возможность для уменьшения усилий на руле была одна: изготовить в большем соотношении самого привода и рулевого колеса. А то, что автомобилисту того времени приходилось для обеспечения полной перекладки рулевого колеса, делать пять или шесть оборотов, при этом ошибки рулевого управления были очень высокими, на это не обращали внимание.
Первые усилители управления руля установлены были на самосвалах в конце тридцатых годов. Использование первых пневматических усилителей, которые по конструкции были несложными, было простым делом, подключение питания от компрессора пневматических тормозов. Но гидравлические образцы работали точнее и тише. По этой причине они и стали устанавливаться на модели легковых автомобилей. Пионерами в этой модернизации стали американцы, которые в 1951 году оснастили уже серийный выпуск авто семейства Chrysler Crown Imperial гидравлическими усилителями Hydraguide в качестве стандартного оборудования. Годом позже, в Европе, гидроусилителем был оборудован Citroen DS 19.
Рулевые механизмы на автомобилях подразделяются на три типа. Червяк-сектор, о котором в этой статье и пойдет речь, именно, обслуживания червячного рулевого управления. Автолюбителям этот механизм знаком по моделям Волги, Москвича и Жигулей.
Механизм червячного рулевого управления сегодня сходит со сцены, уступая место более сложным устройствам в рулевых приводах легковых и грузовых автомобилей.
Несмотря на последние модернизации рулевого управления, конструкторы не забывают о древнейших рулевых механизмах типа «шестерня-рейка» или упрощенное название реечный механизм. Это самое простое сочетание шестерни рулевого вала и рейки поворотного механизма, которое идеально подошло для переднеприводной компоновки и подвески McPherson, тем самым обеспечило большую точность и легкость рулевого управления. Сегодня большинство моделей автомобилестроения легковых авто используют классическую реечную компоновку. Пикапы, и большие внедорожники и грузовые автомобили пользуются устройствами с винтом и гайкой на рециркулирующих шариках.
Ремонт и обслуживания червячного рулевого управления - это и есть краткосрочный ремонт автомобиля. Производя работы по диагностике, можно дать оценку состояния рулевого управления, предположить возможность отказа механизма и принять меры для устранения. Одна из задач диагностики – это определение места, где имеются люфты.
При проведении ремонтных работ рулевого управления, как правило, на паре вращения имеется износ и выработка их рабочих поверхностей. Витков червяка - это касается в первую очередь. Образовавшиеся зазоры необходимо удалить. Сама суть регулировки состоит в том, что регулируется непосредственно «червяк-ролик. Оси вращения червяка и ролика находятся на разных уровнях. Ось ролика находится выше, а вал сошки, в вырезе которого установлен ролик, имеет возможность перемещаться вверх-вниз в осевом направлении. Для этого опускаем вал, тем самым, приближая ролик к червяку, тогда зазор уменьшается. Если будем поднимать, тогда идет увеличение зазора.
На валу сошки находится прямоугольный паз, куда входит плоская головка регулировочного винта, который завёрнут в верхнюю крышку, непосредственно, рулевого механизма. Отворачивая или заворачивая винт, происходит подъем или опускание вала сошки, производится регулировка необходимого зазора в зацеплении, а также можно произвести замену рулевых наконечников и тяг. Снимая боковые тяги необходимо обратить внимание на их первоначальную установку. Короткий, внутренний соединяется с сошкой, а длинный наконечник, внешний будет присоединен к поворотному кулаку. Средняя тяга выпуклой стороной обращена к двигателю. Расшплинтуем и отвернем гайки, которыми шаровые пальцы боковых тяг прикреплены к рычагам на поворотных кулаках. Съемником производим вынимание шаровых пальцев из конических гнезд на рычагах. Далее расшплинтовываются и отворачиваются гайки крепления шаровых пальцев боковых и средних тяг к сошке и к маятниковому рычагу. При помощи все того же съемника производим выемку пальцев из соответствующих гнезд на рычагах и снимаем тяги. Установление тяг рулевого управления производится в обратном порядке, которое производилось при снятии. Гайки шаровых пальцев затягиваются динамометрическим ключом с обязательной последующей шплинтовкой. При несовпадении выреза гайки с отверстием под шплинт, в этом случае гайка заворачивается на угол, меньший шестидесяти градусов для обеспечения шплинтовки. После произведения ремонтных работ по замене рулевых наконечников или тяг рекомендуется проведение обязательной регулировки сход-развал колес.
Непосредственно механизм«червяк-ролик» работает в масле. В случае недостатка или полного отсутствия масла в этом месте, по причине наличия трения, происходит сильный износ деталей. Смазывать необходимо червячные и игольчатые подшипники, на которых происходит вращение ролика. Для этих целей можно использовать обычное трансмиссионное масло. Сегодня автомобилисты не испытывают недостатка наличия различных марок масел. Все они могут использоваться для смазки рулевого механизма. Сама запасная часть рулевого механизма появляется на прилавках специализированных магазинов, как в смазке, так без нее. В последнем случае необходимо обязательно залить маслом. Производить заливку маслом можно, как до, так и после производства работ по замене рулевого механизма на автомобиль. Для вас потребуется всего 0, 215 л масла для ВАЗовских моделей авто. Не требуется большего количества масла, но и не доливать тоже не рекомендуется. Для сведения: перелив в этой ситуации намного опаснее, если недолить. Рулевой механизм устанавливается в автомобиле в наклонном положении. Поэтому имеющееся масло в рулевом механизме не занимает весь внутренний объем. В верхней части полости картера содержится воздух, который и служит как компенсатор температурного расширения масла и корпуса редуктора, ибо в подкапотном пространстве происходят большие температурные перепады.
