Инжекторный двигатель газ

В последнее время принято ругать отечественную автомобильную промышленность за хроническое отставание, неповоротливость, нежелание пользоваться последними достижениями науки на практике и внедрять данные новшества в серию. На самом деле если вспомнить, то ГАЗ для своего не столь продолжительно промежутка существования был весьма современным автомобилем, частичным свидетельством чему является успешная эксплуатация многочисленных машин этой марки даже сейчас. Нам очень хорошо знаком однокамерный "родной" карбюратор, с которым двигатель ГАЗ мог развить около 70-75 л. с. при нормальных показателях расхода горючего. Но еще во второй половине 60 годов, велись обширные разработки системы впрыска топлива для установки на серийные моторы 21-х Волг. В то время были изготовлены пару работоспособных экземпляров, с которыми машины успешно прошли испытания на полигоне и в автопробегах.

При активном применении систем механического впрыска в те годы (первый серийный экземпляр - Мерседес 300SL), которые по принципу работы были сходны современным Kugelfischer и KE-Jetronic", волговская система оснащалась полностью электронным управлением, оно было сходно с современным "LE и L-Jetronic". Был это распределенный впрыск, с 4-мя электрофорсунками, которые управлялись транзисторным электронным блоком.

В результате чего, эту систему отличало небольшое количество деталей и простота управления. Не было датчиков положения дроссельной заслонки, расхода воздуха, температуры охлаждающей жидкости и воздуха, которые так привычны на современных системах, была "привязана" синхронизация не к прерывателю зажигания, как у аналогов за рубежом, а к распределительному валу, что не давало системе делать ошибки, которые связаны с неисправностями зажигания.

При прогреве мотора производилось обогащение смеси при помощи переменного резистора, который устанавливался вместо ручки "подсоса", в результате чего водитель сам выбирал нужную степень обогащения.

За минувшие 10 лет, на ГАЗе было выпущено некоторое количество различных электронных систем управления мотора. Были и процессорная система управления зажигания, а также новая система "Евро-3" с дроссельной заслонкой с электроприводом и электронной педалью газа. В ней было три раздельные катушки зажигания, устанавливающиеся на каждый цилиндр.

Хочу сразу же отметить минусы и плюсы электронных систем инжекторных двигателей "ГАЗа" Все представленных выводы приведены из эксплуатации Соболей, Газелей, Волг различных годов выпуска от 1998 - 2010 года. Целиком инжекторный двигатель это система – довольно надежная и выносливая, не смотря на то, что блок управления не редко фиксирует разные ошибки, на подобии пропуски зажигания и т. д. - это мало как отражается на работе мотора и не ломает его. Стоит отметить что "check engine"лампочка, при этом, горит.

"Микас", блок управления, который больше всего распространён. В нем возможен чип тюнинг и перепрошивка, установка программ с возможностью расходомера воздуха и работы без лямбда-зонда.

Самыми надежными узлами считаются: «старые» катушки зажигания, которые практически безотказные. Регулятор холостого хода данная конструкция была заимствована, она очень похожа на регулятор холостого хода былых моделей, которые оборудованы впрыском "BOSH" (Opel, Audi, Mercedes, BMW). Датчик положения колен вала, датчик положения дроссельной заслонки, не так надежен датчик положения распределительного вала.

Больные места конструкции ГАЗ: лямбда зонды и расходомер воздуха. На газелях, которые были выпущены не давно ("Евро-3") ненадёжна система вентиляции испарений бензобака, из-за чего может деформировать погружной насос и атмосферным давлением раздавить бак.

На первых "Газелях" и "Волгах" устанавливалась разъёмами не высокого качества и электропроводка без гофр, была плохо защищена от пыли, грязи, масла, влаги, пластиковые разъемы плохо фиксировались и часто трескались. Уже в 2003 году завод начал устанавливать на машины электропроводку более высокого качества, она была защищена пластиковой гофрой с герметичными, качественными разъёмами.

ДМРВ (расходомеры воздуха) двух типов - первый, нитевой ранний. Работает он так - поток воздуха, который всасывается мотором, проходит сквозь нагреваемую нить расходомера, сама нить будет охлаждена потоком воздуха. В зависимости от количества тока, которое расходуется на нагрев охлаждаемой нити, электроника получает аналоговый сигнал от датчика расходомера воздуха. Данный датчик боится того, что нить перегреется - то есть продолжительного включения зажигания, без заводки мотора. Второй тип ДМРВ - И. В. Ш. К. ультразвукового типа или"Siemens". При неисправности, расходомер начинает давать неверный сигнал про расход воздуха мотора, вследствие чего не правильно готовится смесь, то есть либо идёт обеднение топливом, либо избыточное обогащение смеси.

Следующий датчик, который подпадает в группу риска - датчик кислорода или лямбда зонд, но довольно часто выходит из строя. Главная его задача измерять состав выхлопных газов - содержание в отработавшем газе кислорода, в результате работы этого датчика блок управления корректирует состав воздушнотопливной смеси. В исправном состоянии лямбда зонд, при работе, должен выдавать синусоидальную осциллограмму. На некоторых блоках управления, возможно отключение лямбда-зонда программно.

Надо также подчеркнуть, что машины с 405-м и 406-м моторами требуют охлаждения мотора, после его остановки. Потому как головка блока 16 клапанных двигателей, заметно шире, и даже от малого перегрева легко деформируется. Самый лучший способ охлаждения - электровентилятор, он так же будет полезен будет циркуляционный электрический насос жидкости охлаждения, он понижает температуру жидкости после того, как заведен мотор.

На самом деле, инжекторный ГАЗ весьма хорошая машина, отличающаяся высокой надежностью и выносливостью.