Впуск многодроссельный – еще иначе многодроссельный впрыск, или впускные прямые каналы, а еще ITB (Individual Throttle Bodies). Внешний вид устройства представляет собой конические раструбы, составленные в ряд. Именно за это сходство их называют «дудками». Очень часто в разговорах об дрэг-рейсинге или спортивных авто, среди тюнеров, можно услышать: «многодроссельный мотор» или «многодроссельный впрыск». Исходя из конструктивных особенностей, многодроссельные двигатели достаточно похожи. Количество дросселей – это количество цилиндров, их могут быть 4-дроссельные, 6-дроссельные и т. д. Многодроссельный двигатель очень узнаваем – у этих машин впускные коллекторы не объединены в один узел. Каждый цилиндр соединен с металлическим патрубком (он может быть прямым или изогнутым). Исходя из особенностей компоновки, именно прямые используют чаще. Правда, так называемые «дудки», выглядят очень эффектно – блестящие металлические детали превращают простой автомобиль в нечто, излучающее мощь и скорость.
Многодроссельный впрыск (по-другому «прямые впускные каналы»), в тюнинге – это одна из технологий форсирования двигателя внутреннего сгорания. Изначально «мультидроссель» использовался в автоспорте еще с 20-х годов ХХ века. Правды ради нужно отметить, что в то время систем впрыска еще не было, а, так называемые «дудки» устанавливались на двигатели с карбюраторами. Многодроссельный впуск - «мультидроссели» - и сегодня используют в автоспорте. Например, на кольцевых гонках, правда, не на авто, а на мотоциклах они пользуются большой популярностью.
В наше время многодроссельные двигатели уже не так, как раньше, выделяются визуально. Обычно впускные коллекторы скрыты кожухами, карбоновыми или пластиковыми.
Выбрать многодроссельный впуск и установить его можно на любой бензиновый автомотор. Однако профессионалы утверждают, что бесполезно использовать его в комплексе с низкофорсированными или средними двигателями.
Для достижения необходимого результата при использовании многодроссельного впрыска электронный блок управления должен быть перепрошит (изменяется степень сжатия и производится перепрограммирование) для дальнейшей форсировки ITB. А если двигатель не сконструирован специально, а стандартный (просто переделан), то необходимо заменить форсунки на более мощные, или установить форсуночные пары на каждый такт. Кроме того, нужно произвести и другие изменения: модифицировать систему выпуска пара (впуск-выпуск рабочих тактов должны сочетаться друг с другом). А затем точно так же должны быть усилены все передающие элементы (заменены на более мощные). Это: коленвалы и распредвалы, кольца, поршни, и другие детали.
Если сопоставить все изменения в двигателе, то получаем абсолютно другой движок. Но, предположим, что все необходимые изменения выполнены, и остается установить только мультидроссель. И встают вопросы – какой многодроссельный впуск выбрать? и какие вообще есть варианты?
Если не учитывать карбюраторы, то все мультидроссельные системы подразделяются на: ресиверные и безресиверные. Кроме того, они бывают с воздушными фильтрами (открытые). Их назначение - предохранять двигатель от пыли (пыль – абразив) на максимально долгий срок.
Давайте чуть-чуть больше внимания уделим ресиверам.
Многие считают их незаменимыми, но и столько же считают их просто ненужными и вредными. Ресивер представляет собой некоторый накопитель (воздуха), он связан с коллекторами впуска – это металлическая емкость обусловленного объема. Он делает возможным создание необходимого давления (подпора) в коллекторах на больших оборотах.
Зачастую впускные коллекторы автомобилей городского транспорта рассчитаны по следующей схеме: относительная дешевизна производства соответствие усредненным требованиям массового потребителя минимальное соответствие экологическим нормам. А индивидуальные настройки – это из области фантастики.
Система многодросселей направлена на максимизацию наполнения цилиндров, что достигается усилением волны давления и разрежением во впускных каналах. Воздух во впускных коллекторах перемещается волнообразно с четкой амплитудой. Открытие и закрытие впускных и выпускных клапанов должны осуществляться синхронизировано с фазами давления и разрежения. Равнодлинные широкие каналы, в которых снижено газодинамическое сопротивление, создают подпор воздуха на определенных оборотах двигателя. Для уничтожения взаимовлияния трактов для каждого цилиндра используется отдельный впускной канал. Практически доказано, что использование нескольких дроссельных заслонок намного ускоряет реакцию двигателя на нажатие газа.
Установка одного мультидросселя ничего не решает, поэтому говорить нужно о комплексном тюнинге. Все изменения позволяют увеличить максимальную мощность и крутящий момент (при условии, что двигатель хорошо собран и отстроен) приблизительно на 10 – 15%.
Нужно сказать, чтобы выбрать многодроссельный впуск на каждый конкретный автомобиль, а затем установить его, требуется выполнение трудоемких и громоздких расчетов. Но даже при всех необходимых подсчетах газодинамики авто не следует доверять результатам на бумаге. И потом необходимы: стендовые испытания, дальнейшие доводки, и снова расчеты, и т. д.
Но даже если все получилось наилучшим образом, то во всей этой бочке меда есть очень большая (и не одна) ложка дегтя. Мультидроссель просто выжигает двигатель, и ресурс последнего очень сильно снижается. Затем, из-за изменений в системе питания, расход бензина сильно увеличивается. И очень важно, что все изменения в конструкции системы (а еще мы не учли обслуживание), стоимость и подбор материалов, изготовление деталей, услуги конструкторов – это крайне дорогостоящее мероприятие.
Но спорт есть спорт. И там «дудки» прижились и используются до сего дня. Ведь в автогонках все направлено на результат – на победу, а какими средствами это достигнуто – это уже не важно. А вот все эти минусы оказались достаточными для того, чтоб на дорогах городов и пригородов мультидроссель так и остался диковинкой.
