Дизельные двигатели от Mercedes оказались проблемными

Обычно это происходит так. Водитель замечает, что ни с того ни с сего загорается лампочка контроля работы двигателя, которая сообщает, что тот перешел в аварий­ный режим работы. Таким образом, тысячи новехоньких Mercedes 220 CDI и 250 CDI как вко­панные останавливаются пря­мо на дороге. Автомобили, на борту которых установлено, пожалуй, самое важное до­стижение Mercedes за пос­ледние годы - расхваленный на все лады автомобильными экспертами и признанный «Лучшим Мотором 2009 года» агрегат ОМ651. Напомним, что ОМ651- стандартный и единственный дизельный мотор Mercedes почти для всех модельных рядов: объем 2143 см3, мощность от 136 до 204 лошадиных сил. В зависимости от мощности имеет одинарный либо двойной турбонаддув.

При диагностике на СТО компьютер показывает, в чем проблема – это поломка пьезоинжекторов. Они - сердце системы впрыска топлива и производят, в зависимости от интенсивности процесса сго­рания, до семи-восьми отде­льных впрысков под давлени­ем до 2000 бар. Это уменьша­ет выбросы вредных веществ, а также расход, так что 204-сильный 250 CDI легко впи­сывается в стандарт Euro 5. В настоящее время выбросы вредных веществ моторами С-класса и Е-класса вообще при­ближаются к нулю. Так как они в основном стоят в ремонте и ждут новые инжекторы, которых на данный момент в продаже нет. На интернет-форумах скапливаются жало­бы расстроенных владельцев Mercedes. Mercedes подтвердил 2800 подобных случаев. Около 50000 автомобилей теоре­тически могут столкнуться с той же проблемой. Это все моторы 220 CDI и 250 CDI, установленные в С-классе (W 204), Е-классе (W 212) и GLK. Есть и положительный момент: Mercedes неожидан­но совестливо повел себя по отношению к своим покупа­телям и без споров предо­ставляет им бесплатные авто­мобили взамен испорченных. Кроме того, они придумыва­ют и компенсацию для част­ных покупателей в виде вся­ких приятных «проявлений внимания». Для водителей такси в мегаполисах сущес­твуют специальные парки арендных такси, чтобы в слу­чае поломки они не потеряли свой заработок.

Причиной этих поломок согласно Daimler является производственный дефект пьезоинжекторов от постав­щика Delphi, и они должны быть устранены в ближайшее время. Новыми, исправными инжекторами Daimler наме­рен сначала снабдить сло­мавшиеся авто, поэтому на данное время производство проблемных двигателей будет сокращено. Возникает вполне закон­ный вопрос: неужели современные моторы становятся все менее надежными? Взять тот же дизель. Из медленного и грохочущего тракторного агрегата он превратился в ти­хий мотор большой мощнос­ти и теперь даже по удельной мощности может сравниться с бензиновым. Оставался единственный недостаток: по своей изначальной концеп­ции дизель сильно «коптил». Очистка  выхлопных   газов с каждой новой ступенькой стандарта Euro требует все большего усложнения конс­трукции. Отсюда, как следс­твие, и все больший риск воз­никновения ошибок и дефек­тов.

Представители Mercedes прокомментировали данную ситуацию так: «С этой проблемой столкнулись не все разновиднос­ти дизельных двигателей ОМ651. В Германии насчиты­вается 2800 обращений с претен­зиями по моделям с индексами 220 CDI и 250 CDI (ОМ651 с пьезонжекторами). 200 CDI оборудо­ван магнитными инжекторами, поэтому этот двигатель не столк­нулся с такой проблемой. Технический анализ показал, что во всех известных нам случаях неисправности были вызваны производственными дефектами электроники в инжекторах. В настоящее время они устраняются производителем. Производство автомобилей Mercedes с двигателем ОМ651 не будет остановлено. Но мы сильно сократим производство, пока не будет обеспе­чена поставка запчастей для уст­ранения неполадок в проданных автомобилях». Будем надеяться, что автоконцерн справится с проблемами дизельных двигателей от Mercedes оказавшихся проблемными.

Справедливости ради стоит признать, что и у других компаний есть проблемы с дизельными двигателями. Каждые 30000 км многие владельцы VW Passat, Audi A3 и А4 с дизельным 170-сильным двигателем жалуются на нарастающую потерю мощности. Причина кроется в образовании нагара на пьезоинжекторах, что возможно при частой езде с «полным газом». В других моделях могут износиться и потерять герметичность компоненты насос-форсунок в головке цилиндров. Последствия обходятся дорого: приходится менять головку цилиндра.

У BMW после перехода бензино­вых моторов на непосредственный впрыск топлива (модели 3-й, 5-й и 6-й серий) в них стали массово ло­маться пьезоинжекторы и насосы высокого давления системы впрыска. Предпосылкой для этого стало то, что с целью получить выдающиеся показатели расхода топлива в соответс­твии с европейским нормативным циклом производители заставили двигатель работать в «голодном» режиме «с послойным впрыском топлива». Это значит, что в камере сгорания достаточная концентра­ция горючей смеси имеется толь­ко непосредственно вокруг свечи зажигания, в остальном объеме смесь сильно разрежена. При такой разреженности выделяется больше оксидов азота, которые необходимо снова очищать специальным катализатором Denox. Кроме того, разреженная смесь при горении производит гораздо больше тепла. Вследствие чего возникает огромная нагрузка на детали двигателя.

Некоторые проблемы зафиксированы и у автомобилей Opel. Многие выхлопные фильтры дизельных частиц дви­гателей с течением времени за­соряются от копоти и должны самоочищаться. Но при преоб­ладающих поездках на короткие расстояния температура выхлоп­ных газов недостаточна для авто­матического самовосстановления фильтра. Это в конечном итоге мо­жет привести к значительной по­тере мощности. Один недоволь­ный владелец Opel Zafira не захотел с этим мириться и обратился в суд. Суд определил, что при поездках исключительно на короткие рас­стояния фильтр не обязан само­очищаться. Будем надеяться, что автопроизводители не станут дожидаться судебных исков от возмущенных водителей и будут изначально выпускать качественные автомобили.