Для России создание парка собственных грузовиков началось именно с американских грузовых автомобилей. Ведь знаменитый Нижненовгородский автомобильный завод строился для выпуска именно фордовских машин. Так что и довоенное, и послевоенное производство грузовых автомобилей в СССР шло если не по пути лицензионного выпуска, то, по крайней мере, с очень большой оглядкой на достижения заокеанского автопрома. Так что, можно смело сказать, что подавляющее большинство грузовых автомобилей в истории нашей страны – от «полуторки» до «Камаза» - более или менее удачные клоны (или, на худой конец, полукопии) американских моделей.
И это не случайно. Несмотря на то, что европейские (а теперь и азиатские) автопроизводители создали неимоверное число вполне удачных грузовиков, как говорится, «на все случаи жизни», но и европейская, и азиатская концепции машины для перевозки грузов рассчитаны на работу в густонаселенной территории, с развитой системой автосервиса, а главное – на сравнительно небольшие расстояния. Для таких машин строчки Высоцкого – «пятьсот назад, пятьсот вперед» - суть звук пустой. Не для этого их строили…
Американские грузовики.
А вот для американских грузовиков это – проза жизни. Конечно, американские просторы до российских все-таки не дотягивают, да и климат, дороги и ГСМ заметно лучше наших. Но все равно – и в Штатах, и Канаде зимой бывают снег и гололед, а летом – палящее солнце, песчаные бури и бесконечная дорога от одного городка до другого. Да и не везде Америка проложила автотрассы, встречаются и проселки, и горный серпантин, и «песок да камни» под колесами. Не случайно Голливуд после легенды о ковбоях создал легенду об американских водителях – людях, которые и в благополучной, сытой стране по-прежнему тяжело работают и рискуют собой – настоящая экзотика для «среднего американца».
Но, так или иначе, это сходство в «образе жизни» отечественных и заокеанских грузовиков привело к тому, что, не смотря на непрекращающийся поток европейского, японского и корейского автомобильного секондхенда, да и новых грузовиков, «американцы» на наших дорогах составляют уже заметную часть большегрузов – не смотря на несравнимо более дорогой перевоз. И это не случайно - американские грузовики куда лучше приспособлены к дорожной сети России и постсоветских республик СНГ.
Сегодня магистральные грузовики в Штатах производят восемь компаний. Правда, реально независимой является только International, а остальные семь контролируются тремя финансовыми группами. Концерн Daimlerchrysler является собственником трех из них - Freightliner, Sterling, Western Star, две принадлежат Volvo (Volvo и Mack), еще две - Peterbilt и Kenworth - входят в концерн Paccar.
Стратегия обслуживания.
Стратегия всех производителей по обслуживанию грузовых автомобилей едина — они должны быть сравнительно простыми в управлении, и, в случае необходимости, пережить отсутствие приличного автосервиса при невысоком уровне затрат на техническое обслуживание на протяжении всего срока службы. А одним из главных достоинств американских грузовиков является их долговечность - два, а то и два с половиной млн. км. пробега. Конечно, такой пробег предусматривает замену большинства агрегатов, но рама, алюминиевая или стеклопластиковая кабина и ряд других частей выдерживают по 20—25 лет работы.
Рамы американских грузовиков сделаны из стального профиля (хромомолибденовая сталь) и имеют пожизненную гарантию от усталостных трещин. К тому же они практически не сминаемы при авариях. Алюминиевая обшивка кабины на стальном каркасе с пластиковыми элементами гарантируют отсутствие коррозии на протяжении всего срока эксплуатации.
Абсолютное большинство (до 90%) американских грузовых машин, в отличии от европейских, выпускаются с колесной формулой 6x4, что позволяет равномерно распределить нагрузку на все оси и снизить нагрузки на шестерни главных пар. Это достигнуто за счет использования особой, высокопрочной стали и других «ноу-хау», не имеющих аналогов у европейских и азиатских автопроизводителей, да и у наших, увы, тоже. И еще одно важное качество – на автомобиле с тремя мостами, при выходе из строя одного из задних, его просто фиксируют в верхнем положении, а машина добирается до цели на одном рабочем мосту.
Двигатели заокеанских грузовиков не имеют строгих требований к качеству топлива, а их ресурс составляет в среднем 1 миллион миль (а это - примерно 1, 6 млн. км. ) без капремонта, редукторы работают почти вдвое больше.
Помимо своевременной замены масла, американские двигатели требуют минимального объема техобслуживания, а их топливной аппаратуре практически не нужна механическая регулировка, что исключает риск малоквалифицированного вмешательства.
Встроенный в дизель электронный блок ECM фиксирует всю информацию о жизни двигателя - о его пробеге, израсходованном топливе, возникших неисправностях. В случае их возникновения ECM автоматически отреагирует и прервет работу в аварийном режиме. Система самодиагностики позволит, не выходя из кабины, выяснить суть проблем и устранить их.
Коробки передач бессинхронизаторного типа, используемые в заокеанских грузовиках, позволяют переключать передачи без отжима сцепления, что исключает применение наиболее изнашиваемых элементов в их конструкции.
Руководство по обслуживанию американских грузовых автомобилей, не смотря на кажущееся изобилие их конструкций (у каждой фирмы свои модели, рамы, оборудование салона), на самом деле нужно всего одно на всех – ведь всё существенное, определяющее «начинку» машины, то, что реально ломается - просто одинаково у всех фирм. По большому счету, грузовики всех производителей – наборы из единых для США агрегатов - двигателей, трансмиссий, подвески и электрооборудования! И американскую машину спокойно обеспечат запчастями буквально везде, где их ремонтируют. Но сам ремонт «американцев» - вещь нечастая, их надежность обеспечивается и конструкцией, и высочайшим качеством изготовления всех без исключения агрегатов, узлов и деталей.
Все электроконтакты выполняются герметичными, технология изготовления шлангов пневмо- и масломагистралей позаимствована у авиапредприятий, и они не текут, не обрываются и не перетираются долгие годы эксплуатации. Аккумуляторные батареи в термокорпусах имеют подрессоренные основания, что исключает их вибрацию. В рамах почти не используются сварные швы, а болтовые соединения при необходимости подтягиваются.
А удобство обслуживания – мечта для наших водителей и механиков. Капоты быстро и легко откидываются вручную, все заливные горловины собраны в одном месте под капотом и удобны для долива нужных жидкостей в бачки прямо с земли. Никуда не поднимаясь, можно также заменить воздушный фильтр или проверить уровень масла. В общем, все по-человечески.
