Чтобы буксировать прицепы, полуприцепы или другой автомобиль, на поперечине рамы грузовика сзади устанавливается автомобильное буксирное устройство. Шток крюка буксирного устройства крепится с помощью пружины и двух опорных втулок или резинового буфера, в итоге удается смягчить рывки в случае трогания буксирующего автомобиля и буксируемого прицепа при их движении. Надежности сцепки удается достичь благодаря откидной скобе, запирающей защелки и шплинта на цепочке. Также предусмотрен трос на случай расцепки в произвольном порядке. Он крепится одним окончанием к специальной проушине, которая установлена в районе задней поперечины рамы, а другим – к прицепу. Чтобы буксировать автомобиль, к передним окончаниям продольных балок грузовика прикреплены буксирные крюки, а в случае легковых автомобилей – проушины специального типа.
В случае автомобиля-тягача, работающего с полуприцепом, мы имеем сцепное буксирное устройство седельного типа. Его конструкция обеспечивает автоматическое соединение полуприцепа с автомобилем-тягачом в случае плавного въезда его задним ходом под остановленный полуприцеп. При этом исключается возможность отъединения полуприцепа от тягача в произвольном порядке. А произвольное отсоединение является недопустимым. Автомобильное буксирное седельное устройство состоит из балансира с осями, опорной плиты, плиты и замка, который выполнен в виде 2-х захватов, которые установлены на осях и на плите устройства седельного типа и фиксируются с помощью запорного кулака, перемещаемого в заднее и переднее положения с помощью рукоятки.
При открытии замка, рукоятка отводится вперед, перемещение запорного кулака также происходит вперед, и он в этом положении фиксируется с помощью защелки, которая заходит за выступы запорного кулака за счет пружины. При осуществлении автоматической сцепки полуприцепа и автомобиля-тягача, штифт, который закреплен на одном захвате, и захваты раздвигаются шкворнем полуприцепа. Также он поворачивает защелку и производит запирание захвата, поскольку возвращается назад запорный кулак под воздействием пружины штока.
Для исключения самопроизвольной расцепки тягача с полуприцепом есть устройство, которое препятствует выходу из гнезда штока запорного кулака. Буксирное автомобильное устройство сцепного типа предусматривает предохраняющую планку. Ее нужно повернуть по оси для отпирания замка. Сцепка тягача с полуприцепом осуществляется так: отводится в сторону предохраняющая планка и ставится в крайнее переднее положение рукоятка, которая управляет сцепкой. Тягач плавно подается задним ходом под полуприцеп таким образом, чтобы вошел в замок устройства седельного типа шкворень полуприцепа. При этом сцепка пройдет автоматически, а управляющая сцепкой рукоятка вернется в заднее крайнее положение. Необходимо остановить тягач с помощью ручного тормоза и проверить позицию предохраняющей планки. Далее нужно поднять опорное устройство для полуприцепа, укрепить его в верхней точке. Затем нужно отпустить тормоз стояночный полуприцепа.
При этом нужно выполнить для расцепки тягача с полуприцепом такие действия. Остановить полуприцеп с помощью стояночного тормоза, опустить опорное устройство и укрепить его в положении снизу, в сторону отвести предохраняющую планку. Далее нужно установить управляющую сцепкой рукоятку в переднюю крайнюю позицию, плавно и медленно тягач подать вперед.
Жесткие буксиры и буксирные вилки нужно делать, исходя из требований истинного стандарта в соответствии с нормативно-техническими документами.
Размеры и формы компонентов буксирных устройств, материал и методика производства, а кроме того место и метод крепления буксирной вилки к автомобилю и метод стопорения шкворня нужно определять в нормативно-технических документах, исходя из результатов расчета прочности и эксплуатационного опыта. Прочность сопрягаемых рабочих поверхностей буксирной петли и шкворня вилки обязана быть как минимум HRCэ43.
Буксирные вилки должны не выступать за автомобильные габариты. А конструкция их и положение должны позволять свободно отклонять прицепленный буксир по отношению к продольной автомобильной оси:
·в вертикальном положении на угол минимум ±15°, а в случае автомобилей с высокой проходимостью – минимум ±45°. Последнее требование обеспечивается с помощью конструкции буксира;
·в горизонтальном положении для буксира «штангового» типа – минимум ±50°.
Исходя из согласования производителя с заказчиком, разрешены другие углы свободного отклонения буксира.
В случае буксира с одинаковыми габаритами петель углы его свободного отклонения делают, исходя из согласования производителя с заказчиком.
Размеры и форма вилки буксира должны позволять сцепку с тросом, канатом и цепью в случае вытаскивания застрявшего автомобиля или его закрепления для того, чтобы перевозить его на ином транспортном средстве.
Положение шкворня должно быть вертикальным. Он должен быть посажен с зазором в дырках буксирной вилки. Стопорение шкворня должно иметь конструкцию, исключающую вероятность произвольного отсоединения буксира при движении и не препятствующую его отклонению в рамках углов, которые были указаны.
Сцепные петли буксира необходимо закрепить неподвижно и установить в одной плоскости. Для «штангового буксира» разрешено взаимное отклонение петельных плоскостей на угол, не превышающий 3°. В случае буксира по типу «треугольника» при опоре на общую поверхность степень неперпендикулярности оси каждой сцепной буксирной петли по отношению к этой поверхности не должна превышать 3°.
Буксир нужно окрашивать с помощью красных и белых чередующихся поперечных полос, ширина которых должна составлять 240-260 мм.
Исходя из требования заказчика, разрешен однотонный окрас темных цветов.
На буксире необходимо нанести:
·обозначение типового размера;
·наибольшую конструктивную полную массу подлежащего буксированию автомобиля (в тоннах);
·товарный знак производителя;
·клеймо контрольной службы;
·месяц, а также год производства буксира.
