Подвеска представляет собой механизм, который связывает
автомобиль с колесами и дает возможность производить перемещения в том или ином
направлении, поворачивать и т.д. Именно от подвески зависит во многом то, как
машина будет вести себя при движении, насколько она будет управляема,
устойчива, комфортна и какой длины будет тормозной путь.
Итак, автомобильная подвеска может быть независимой и
зависимой. В последней два колеса расположены на одной оси, которая жестко их
соединяет. Наиболее существенным преимуществом такой подвески является
возможность держать дорожный постоянный просвет.
В независимой подвеске подобной оси нет, что дает колесам полную
свободу действий. Таким образом, если одно колесо наезжает на препятствие, то
на другом это никак не отразится. Такая подвеска обладает существенной более
сложной кинематикой, что помогает улучшить управляемость и повышает комфорт.
Также уменьшаются неподрессоренные массы, поскольку отсутствует тяжелый мост,
который обычно и выполняет функцию оси для соединения колес.
На рисунке можно видеть схему кинематики двух разных
подвесок при работе – зависимой и независимой. Очевидно, что в случае
независимой подвески колесо имеет более полный контакт с дорожным покрытием,
так как оно двигается параллельно кузову. При этом в реальной ситуации все
намного сложнее, поскольку кузов также в повороте кренится, вследствие чего на
самом деле колесо не должно быть строго параллельно ему. Для этого верхний
рычаг чаще всего делают короче, и пятно контакта по-прежнему остается
максимальным.
Нужно учитывать, что крен кузова может меняться, вследствие
чего длину рычагов, тип резины, жесткость крепления между подвеской и кузовом,
характеристики амортизаторов и многое другое нужно выбирать очень точно. И даже
при этом добиться идеально стабильного пятна контакта вряд ли получится,
поскольку при прохождении поворотов с разной нагрузкой и скоростью крен кузова
каждый раз будет другой, поэтому в конструкции подвески всегда идут на тот или
иной компромисс. Настроить «однозначно» подвеску можно только у отдельного
гоночного автомобиля, который предназначен для езды по конкретной трассе. На
рисунке можно легко увидеть, что при передвижении зависимая подвеска отклоняет
в сторону колесо, вследствие чего пятно контакта уменьшается.
В чистой теории независимая подвеска должна быть лучше и на
бездорожье, ведь при ней каждое колесо не зависит и не влияет на другие, как
это происходит в зависимой. Однако чтобы обеспечить хорошую проходимость, ход
подвески должен быть достаточно большой, чтобы была возможность постоянного
контакта дороги и колеса. Добиться того, чтобы независимая подвеска была
длинноходовой, возможно только при использовании длинных рычагов, что далеко не
всегда возможно, если учитывать компоновку современных автомобилей, в которой и
так ощущается дефицит места. Поэтому, если сравнивать между собой современные
модели внедорожников, представленных на рынке, то можно увидеть, что те из них,
что обладают жесткой подвеской, отличаются и большими ходами подвесок.
Помимо этого, в процессе движения по снежной целине и
заболоченным участкам проходимость машины, обладающей зависимой подвеской,
определяется также расстоянием между дорогой и рамой, а не только просветом под
мостом. Мост частично пропускает грязь и снег над собой, в то время как в независимой
подвеске ее детали, такие как рулевые тяги, рычаги, стабилизаторы и т.п.,
работают как плуг, собирая перед собой грунт.
По своей конструкции все подвески зависимого типа похожи
друг на друга и в основном отличаются только разными упругими элементами,
которые в них применяются (рессоры, пружины, пневмоэлементы). Подвески
независимого типа отличаются существенно большим разнообразием.
Также следует учитывать определенные эксплуатационные
особенности каждой подвески в условиях поломки. К примеру, машины, обладающие
зависимой подвеской, способны к передвижению даже при серьезных поломках. Как
показывает практика, вполне возможно ехать даже с сильно погнутым мостом, по
крайней мере, добраться до ближайшего сервисного центра водитель на такой
машине может. Если мост полностью поврежден, то его можно полностью отключить,
даже если машина обладает полным приводом, можно снять кардан. Если отсоединить
ступицы от полуосей, то мост не будет препятствовать вращению колес, то есть
автомобиль будет в таком случае иметь привод на одну ось и сохранит возможность
к передвижению.
Повреждения шкворня, например, довольно существенно скажутся
на поведении авто, однако даже при этом остается большая вероятность, что
выбраться из болота самостоятельно будет возможно. Чего нельзя сказать про
независимую подвеску с ее шаровыми опорами – при их повреждении любое движение
невозможно. Также в независимой подвеске есть ряд «нежных» деталей, таких как
пыльники шрусов. Они конструктивно не рассчитаны на столкновение с чем-либо, что
иногда происходит при движении по пересеченной местности. При этом, в случае,
если между ними и другими деталями намерзает грязь (что случается не так уж
редко), в момент начала движения высока вероятность того, что они порвутся.
Вообще, как только грязь попадает в шрус – это значит, что скоро придется его
менять.
Большая часть внедорожников, которые представлены сейчас на
российском рынке, обладают задней зависимой и передней независимой подвесками.
Это дает возможность, с одной стороны, получить отличный уровень управляемости
и комфорта (передняя подвеска влияет на данные параметры больше, нежели
задняя), а с другой стороны, это значительно упрощает конструкцию, оставляя
сзади мост, который способен вполне справиться со своей функцией.
