Создание автомобиля – дело чрезвычайной сложности, в котором задействовано множество высокопрофессиональных людей. Изучение особенностей спроса на автомобили – задача маркетологов, дизайнеры определяют автомобильную моду, а квалифицированные инженеры озадачиваются тем, что станет основой пока еще не созданной машины. В рамках данной статьи расскажем о том, что в автомобиле располагается ниже всего – его «суть» и «хребет». Итак, мы поговорим о таком понятии, как «платформа автомобиля».Нужно сразу сказать, что в мире, который кажется очень динамичным и постоянно развивающимся, в сущности весь прогресс протекает по спирали. Не является в этом отношении исключением проектирование и создание новых автомобилей. Единственная поправка – современное проектирование машин и их постройка повторяет уже давно прошедшие этапы, но на качественно другом, более высоком и технологичном уровне.
Прочность и красота – рама и кузов – по отдельности
Автолюбители, интересующиеся историей автомобилей, прекрасно знают, что первые в мире машины были рамными. Иными словами, самые первые автомобили отличались тем, что на кузов не оказывалась никакая нагрузка – ни от веса пассажиров, ни от двигателя. Кроме того, не выполнялась передача усилий от рессор. Крепление всего этого выполнялось к двум продольным балкам, которые были соединены между собой и которые изначально были изготовлены из древесины. Чуть позднее деревянные продольные балки были заменены балками, изготовленными из стального профиля. Именно подобной конструкцией автомобиля обуславливалось то, что его постройка осуществлялась в два этапа.
Вначале (первый этап) процесс постройки выполнялся на заводе, который современный человек называл бы агрегатным. Именно на «прародителях» агрегатных заводов рабочими к раме привинчивались мотор с коробкой, мост с колесами. Кроме того, именно к раме прикреплялось водительское кресло. На данном этапе собранный «полуфабрикат» мог передвигаться самостоятельно. Вследствие этого ему дали название – «шасси». После сборки шасси подвергалось ходовым испытаниям. На этом первый этап постройки автомобиля завершался. Затем (второй этап) на кузовных заводах выполнялось изготовление кузова. Таким образом, постройка автомобиля осуществлялась на разных заводах. Кузовные заводы изготовляли самые разнообразные по форме кузова. Необходимо отметить, что ни цена, ни форма, ни тип, ни название кузова никоим образом не были связаны с шасси. Кузовные заводы производили, как типовые, так и специальные кузовы. Нередко (для тех времен, конечно) случались заказы на производство индивидуального кузова, который бы внешне отличался от типовых кузовов. Безусловно, подобное штучное производство могли позволить себе только состоятельные люди и организации.
Получается, что в те времена одна и та же рама, одни и те же мосты и двигатель, могли быть установлены и на легковых автомобилях, и на грузовых автомобилях, и на многоместных лимузинах.
Вполне возможно, что такое производство автомобилей продолжилось бы и дальше. Но пришли времена конвейерного производства. Автомобили стали производиться существенно быстрее. Да и производство стало более дешевым. Вследствие этого всем автопроизводителям пришлось перевести все производство на один завод. Таким образом, с приходом конвейерного производства кузова автомобилей стали производиться там же, где было и остальное производство. Итак, заводы стали организовывать собственное производство дверей, крыльев и всех других элементов кузова. Параллельно с этим шел и другой важнейший процесс – сращивание рамы и кузова. В результате примерно в середине 20-го века рама легковой машины и ее кузов уже были полностью соединены и стали единым целом. Впрочем, бывали и исключения. В частности, все немассовые автомобили продолжали производиться по-старинке. К таким автомобилям можно отнести джипы, грузовые автомобили и правительственные лимузины. Небольшим поводом для гордости любителей отечественного автопрома может являться тот факт, что первый серийный безрамный легковой автомобиль в мире был выпущен Горьковским Автомобильным Заводом. Таким образом, автомобиль модели М-20 «Победа» является в некоторой степени уникальным.
Новое время, новый подход, старый принцип…
Спустя несколько десятилетий, благодаря модульному принципу и компьютерному расчету, принцип проектирования и строительства автомобилей вернулся к изначальному. Иными словами, в настоящее время осуществляется проектировка и строительство разных кузовов либо на одинаковых шасси, либо на одинаковых агрегатах. Причина возврата к изначальному принципу кроется опять-таки в дешевизне производства и ходовых испытаний шасси. Бесспорно, использовать одну ходовую часть автомобиля для разных целей не только целесообразно, но и существенно выгоднее. А вот метод индивидуального подхода, когда для тех или иных целей используются разные ходовые части, себя не оправдывает экономически. Вместе с тем, и при использовании одной и той же ходовой части возникает масса сложностей. Дело в том, что платформу (в отличии от рамы) не представляется возможным демонтировать с одной машины для ее последующего использования в качестве базы для другого автомобиля.
И в данный момент самое время рассказать о том, что же представляет собой платформа автомобиля в настоящее время. Согласно общепринятому мнению, платформа автомобиля – это его нижняя часть, которая включает в себя силовые элементы, подвеску и узлы ее крепления. Таким образом, в настоящее время толкование понятия «платформа автомобиля» достаточно близко к трактовке понятия «рамное шасси». Единственным отличием можно называть лишь тот факт, что сегодня шасси является неотъемлемой частью всего автомобиля. Иными словами, шасси в настоящее время в подавляющем большинстве случаев не может существовать отдельно от остальной машины. Данный факт обуславливается тем, что на кузов автомобиля, построенный на шасси, оказывается большая часть нагрузок. В качестве примера можно привести мощности автопроизводителя Ford. Данная компания для трех моделей автомобилей, включающих в себя разные классы и типы кузовов, использует полностью одинаковый низ. Другими словами, нижние части седана, микроавтобуса Galaxu, универсала Mondeo, хэтчбека и минивена S-Max полностью одинаковы приблизительно до уровня дверных замков. Платформы (основа, нижняя часть) перечисленных автомобилей не просто идентичны, их сборка осуществляется на одном конвейере. И даже опытный автолюбитель не сможет найти отличия между платформами, когда они плывут по сборочной ленте, до момента монтажа на них крыш и крыльев.
В начале статьи и до этого момента между понятием «платформа» и понятием «шасси» был поставлен знак равенства. Между тем, следует сказать, что знак равенства между понятиями был поставлен преждевременно. Дело в том, что данные понятия все-таки различаются. И различие между платформой и шасси касается основополагающей величины, которая учитывается абсолютно всеми автопроизводителями.
База и платформа автомобиля
База автомобиля, согласно общепринятому мнению, представляет собой расстояние от передней до задней оси. Именно о базе машины в первую очередь говорится в публикациях специализированных изданий, посвященных техническим характеристикам того или иного автомобиля. Величина базы автомобиля напрямую влияет на то, сколько задних и передних пассажиров и с каким уровнем комфорта можно разместить в машине. Кроме того, от величины базы в немалой степени зависит вес автомобиля, его управляемость и проходимость.
Именно базой в течение продолжительного времени определялась родственность автомобилей. Численное выражение базы позволяло с высокой точностью определить то, что разные машины являются родственными или, напротив, неродственными. Название «Land Rover» и по сей день прочно прикрепилось к разным моделям автомобилей Defender 90, 110 и 130 из-за точного соответствия величин их базы, выраженных в дюймах. Вместе с тем, в настоящее время, благодаря развитию современных технологий, вполне можно создать (и успешно создаются) различные машины с применением только некоторых частей шасси (в основном используются крепления силового агрегата и фрагменты пола с элементами подвески). Но ошибочно было бы полагать, что базы этих автомобилей ничем не отличаются. Напротив, базы этих машин различны.
Изменению может подвергаться, как база автомобиля, так и колея. При изменении колеи происходит раздвижение узлов подвески вширь. В качестве примера подобного многогранного применения можно привести платформу, созданную специалистами альянса Renault–Nissan. На данной платформе осуществляется выпуск целой гаммы машин, имеющих разные базы. Так на платформе альянса Renault–Nissan производятся такие автомобили, как Nissan Micra, минивен Cube (японский праворульный автомобиль), Qashqai, Renault Modus, Nuissan Note. Построенные на одной платформе данные автомобили, тем не менее, имеют разные базы.
Таким образом, платформа автомобиля является ничем иным, как совокупностью технологических методов и узлов, используемых во время осуществления проектирования полностью разных машин. Говоря о «разности» машин, имеются в виду их различные ширина, длина, высота, база, ценовой сегмент и класс. Кроме того, надо сказать, что платформа является оплаченной, точно просчитанной, многократно обкатанной и, безусловно, сертифицированной разработкой, в создание которой вкладываются огромные деньги. Увидеть платформу, существующую в головах автоинженеров и на диске компьютеров, своими собственными глазами достаточно проблематично, так как «показывается» она на весьма небольшом участке конвейера по сборке автомобилей. Платформа не рассчитана на самостоятельное передвижение.
Платформа автомобиля, или как меняется его внешний вид
Модульный способ построения автомобильного транспорта, конечно же, необходим не только для того, чтобы увеличить (для придания автомобилю большего пространства в задней части) или уменьшить (дли придания автомобилю спортивного вида) расстояние между передней и задней осями. Отнюдь нет! В настоящее время одновременно существуют автопроизводители, которые осуществляют выпуск автомобилей, имеющих фиксированную базу и узлы, и автопроизводители, которые выпускают машины, скрещивая фрагменты различных платформ, относящихся к разным классам и поколениям. В качестве примера можно привести знаменитую Skoda Roomster. В данном автомобиле передняя часть представляет собой не просто платформу, а практически целую половину кузова (двигатель, подвеска и даже салон) от обычного автомобиля Scoda Fabia, относящегося ко второму поколению. Промежуточная специальная секция в центре, а также задняя половина пола (и задний мост в том числе) автомобиля Skoda Roomster взяты от Skoda Octavia первого поколения. В случае с Skoda Roomster использование задней подвески, отличающейся выносливостью, от массовой и многократно проверенной машины для создания на ней, образно говоря, комнаты-кубика», которая приделывается к не менее массовой и проверенной передней части, логично, что это экономически обоснованно и правильно. Ведь создание Skoda Roomster не требовало финансовых вложений в разработку задней подвески, в разработку передней части, в проведение многочисленных испытаний и прочих требующихся процедур. Таким образом, можно считать, что Skoda Roomster стала наглядной иллюстрацией тех преимуществ, которых можно достигнуть, если подойти к философии платформ автомобиля грамотно и ответственно. Единственная сложность, встречающаяся на этом пути, заключается в том, чтобы правильно настроить работу подвесок, позаимствованных от разных машин.
Нередко случается, что на одной и той же платформе создаются разные и с точки зрения бренда, и с точки зрения географии, и с точки зрения идеологии автомобили, которые, вместе с тем, полностью одинаковы с точки зрения техники и технического оснащения. В качестве примера компании, которая создает такие чересчур «родственные» автомобили, можно назвать GM. К примеру, этой компанией выпущены автомобили Opel Vectra, Saab 9-3 и Cadillac BLS. Казалось бы, названия разные, но в сущности это один и тот же автомобиль, который различается только имиджевой направленностью и существенными отличиями во внешнем оформлении. Те, кому посчастливилось посидеть за рулем все трех автомобилей, прекрасно знают, что все три автомобиля имеют практически полностью одинаковую приборную панель, да и другие органы управления этой тройки мало отличаются друг от друга. Если же побывать в салоне этих трех машин не получилось, то достаточно взглянуть на дверные проемы и линию крыши перечисленных машин, чтобы понять, что эта троица является одноплатформенными автомобилями.
Резюмируя, напоследок скажем, что в настоящее время понятие «платформа автомобиля» стало сильно размытым. Произошло это вследствие разного подхода к данному термину со стороны автомобильных производителей. Как бы то ни было, если в среде автомобилистов ведется речь о платформе, то в большинстве случае это означает, что разговор идет о совокупности одинаковых технических решений и узлов. Платформа автомобиля является, образно говоря, виртуальной основой пока еще не созданного автомобиля. Что будет построено на этой виртуальной основе? Это зависит и от маркетологов, и от дизайнеров!
Прочность и красота – рама и кузов – по отдельности
Автолюбители, интересующиеся историей автомобилей, прекрасно знают, что первые в мире машины были рамными. Иными словами, самые первые автомобили отличались тем, что на кузов не оказывалась никакая нагрузка – ни от веса пассажиров, ни от двигателя. Кроме того, не выполнялась передача усилий от рессор. Крепление всего этого выполнялось к двум продольным балкам, которые были соединены между собой и которые изначально были изготовлены из древесины. Чуть позднее деревянные продольные балки были заменены балками, изготовленными из стального профиля. Именно подобной конструкцией автомобиля обуславливалось то, что его постройка осуществлялась в два этапа.
Вначале (первый этап) процесс постройки выполнялся на заводе, который современный человек называл бы агрегатным. Именно на «прародителях» агрегатных заводов рабочими к раме привинчивались мотор с коробкой, мост с колесами. Кроме того, именно к раме прикреплялось водительское кресло. На данном этапе собранный «полуфабрикат» мог передвигаться самостоятельно. Вследствие этого ему дали название – «шасси». После сборки шасси подвергалось ходовым испытаниям. На этом первый этап постройки автомобиля завершался. Затем (второй этап) на кузовных заводах выполнялось изготовление кузова. Таким образом, постройка автомобиля осуществлялась на разных заводах. Кузовные заводы изготовляли самые разнообразные по форме кузова. Необходимо отметить, что ни цена, ни форма, ни тип, ни название кузова никоим образом не были связаны с шасси. Кузовные заводы производили, как типовые, так и специальные кузовы. Нередко (для тех времен, конечно) случались заказы на производство индивидуального кузова, который бы внешне отличался от типовых кузовов. Безусловно, подобное штучное производство могли позволить себе только состоятельные люди и организации.
Получается, что в те времена одна и та же рама, одни и те же мосты и двигатель, могли быть установлены и на легковых автомобилях, и на грузовых автомобилях, и на многоместных лимузинах.
Вполне возможно, что такое производство автомобилей продолжилось бы и дальше. Но пришли времена конвейерного производства. Автомобили стали производиться существенно быстрее. Да и производство стало более дешевым. Вследствие этого всем автопроизводителям пришлось перевести все производство на один завод. Таким образом, с приходом конвейерного производства кузова автомобилей стали производиться там же, где было и остальное производство. Итак, заводы стали организовывать собственное производство дверей, крыльев и всех других элементов кузова. Параллельно с этим шел и другой важнейший процесс – сращивание рамы и кузова. В результате примерно в середине 20-го века рама легковой машины и ее кузов уже были полностью соединены и стали единым целом. Впрочем, бывали и исключения. В частности, все немассовые автомобили продолжали производиться по-старинке. К таким автомобилям можно отнести джипы, грузовые автомобили и правительственные лимузины. Небольшим поводом для гордости любителей отечественного автопрома может являться тот факт, что первый серийный безрамный легковой автомобиль в мире был выпущен Горьковским Автомобильным Заводом. Таким образом, автомобиль модели М-20 «Победа» является в некоторой степени уникальным.
Новое время, новый подход, старый принцип…
Спустя несколько десятилетий, благодаря модульному принципу и компьютерному расчету, принцип проектирования и строительства автомобилей вернулся к изначальному. Иными словами, в настоящее время осуществляется проектировка и строительство разных кузовов либо на одинаковых шасси, либо на одинаковых агрегатах. Причина возврата к изначальному принципу кроется опять-таки в дешевизне производства и ходовых испытаний шасси. Бесспорно, использовать одну ходовую часть автомобиля для разных целей не только целесообразно, но и существенно выгоднее. А вот метод индивидуального подхода, когда для тех или иных целей используются разные ходовые части, себя не оправдывает экономически. Вместе с тем, и при использовании одной и той же ходовой части возникает масса сложностей. Дело в том, что платформу (в отличии от рамы) не представляется возможным демонтировать с одной машины для ее последующего использования в качестве базы для другого автомобиля.
И в данный момент самое время рассказать о том, что же представляет собой платформа автомобиля в настоящее время. Согласно общепринятому мнению, платформа автомобиля – это его нижняя часть, которая включает в себя силовые элементы, подвеску и узлы ее крепления. Таким образом, в настоящее время толкование понятия «платформа автомобиля» достаточно близко к трактовке понятия «рамное шасси». Единственным отличием можно называть лишь тот факт, что сегодня шасси является неотъемлемой частью всего автомобиля. Иными словами, шасси в настоящее время в подавляющем большинстве случаев не может существовать отдельно от остальной машины. Данный факт обуславливается тем, что на кузов автомобиля, построенный на шасси, оказывается большая часть нагрузок. В качестве примера можно привести мощности автопроизводителя Ford. Данная компания для трех моделей автомобилей, включающих в себя разные классы и типы кузовов, использует полностью одинаковый низ. Другими словами, нижние части седана, микроавтобуса Galaxu, универсала Mondeo, хэтчбека и минивена S-Max полностью одинаковы приблизительно до уровня дверных замков. Платформы (основа, нижняя часть) перечисленных автомобилей не просто идентичны, их сборка осуществляется на одном конвейере. И даже опытный автолюбитель не сможет найти отличия между платформами, когда они плывут по сборочной ленте, до момента монтажа на них крыш и крыльев.
В начале статьи и до этого момента между понятием «платформа» и понятием «шасси» был поставлен знак равенства. Между тем, следует сказать, что знак равенства между понятиями был поставлен преждевременно. Дело в том, что данные понятия все-таки различаются. И различие между платформой и шасси касается основополагающей величины, которая учитывается абсолютно всеми автопроизводителями.
База и платформа автомобиля
База автомобиля, согласно общепринятому мнению, представляет собой расстояние от передней до задней оси. Именно о базе машины в первую очередь говорится в публикациях специализированных изданий, посвященных техническим характеристикам того или иного автомобиля. Величина базы автомобиля напрямую влияет на то, сколько задних и передних пассажиров и с каким уровнем комфорта можно разместить в машине. Кроме того, от величины базы в немалой степени зависит вес автомобиля, его управляемость и проходимость.
Именно базой в течение продолжительного времени определялась родственность автомобилей. Численное выражение базы позволяло с высокой точностью определить то, что разные машины являются родственными или, напротив, неродственными. Название «Land Rover» и по сей день прочно прикрепилось к разным моделям автомобилей Defender 90, 110 и 130 из-за точного соответствия величин их базы, выраженных в дюймах. Вместе с тем, в настоящее время, благодаря развитию современных технологий, вполне можно создать (и успешно создаются) различные машины с применением только некоторых частей шасси (в основном используются крепления силового агрегата и фрагменты пола с элементами подвески). Но ошибочно было бы полагать, что базы этих автомобилей ничем не отличаются. Напротив, базы этих машин различны.
Изменению может подвергаться, как база автомобиля, так и колея. При изменении колеи происходит раздвижение узлов подвески вширь. В качестве примера подобного многогранного применения можно привести платформу, созданную специалистами альянса Renault–Nissan. На данной платформе осуществляется выпуск целой гаммы машин, имеющих разные базы. Так на платформе альянса Renault–Nissan производятся такие автомобили, как Nissan Micra, минивен Cube (японский праворульный автомобиль), Qashqai, Renault Modus, Nuissan Note. Построенные на одной платформе данные автомобили, тем не менее, имеют разные базы.
Таким образом, платформа автомобиля является ничем иным, как совокупностью технологических методов и узлов, используемых во время осуществления проектирования полностью разных машин. Говоря о «разности» машин, имеются в виду их различные ширина, длина, высота, база, ценовой сегмент и класс. Кроме того, надо сказать, что платформа является оплаченной, точно просчитанной, многократно обкатанной и, безусловно, сертифицированной разработкой, в создание которой вкладываются огромные деньги. Увидеть платформу, существующую в головах автоинженеров и на диске компьютеров, своими собственными глазами достаточно проблематично, так как «показывается» она на весьма небольшом участке конвейера по сборке автомобилей. Платформа не рассчитана на самостоятельное передвижение.
Платформа автомобиля, или как меняется его внешний вид
Модульный способ построения автомобильного транспорта, конечно же, необходим не только для того, чтобы увеличить (для придания автомобилю большего пространства в задней части) или уменьшить (дли придания автомобилю спортивного вида) расстояние между передней и задней осями. Отнюдь нет! В настоящее время одновременно существуют автопроизводители, которые осуществляют выпуск автомобилей, имеющих фиксированную базу и узлы, и автопроизводители, которые выпускают машины, скрещивая фрагменты различных платформ, относящихся к разным классам и поколениям. В качестве примера можно привести знаменитую Skoda Roomster. В данном автомобиле передняя часть представляет собой не просто платформу, а практически целую половину кузова (двигатель, подвеска и даже салон) от обычного автомобиля Scoda Fabia, относящегося ко второму поколению. Промежуточная специальная секция в центре, а также задняя половина пола (и задний мост в том числе) автомобиля Skoda Roomster взяты от Skoda Octavia первого поколения. В случае с Skoda Roomster использование задней подвески, отличающейся выносливостью, от массовой и многократно проверенной машины для создания на ней, образно говоря, комнаты-кубика», которая приделывается к не менее массовой и проверенной передней части, логично, что это экономически обоснованно и правильно. Ведь создание Skoda Roomster не требовало финансовых вложений в разработку задней подвески, в разработку передней части, в проведение многочисленных испытаний и прочих требующихся процедур. Таким образом, можно считать, что Skoda Roomster стала наглядной иллюстрацией тех преимуществ, которых можно достигнуть, если подойти к философии платформ автомобиля грамотно и ответственно. Единственная сложность, встречающаяся на этом пути, заключается в том, чтобы правильно настроить работу подвесок, позаимствованных от разных машин.
Нередко случается, что на одной и той же платформе создаются разные и с точки зрения бренда, и с точки зрения географии, и с точки зрения идеологии автомобили, которые, вместе с тем, полностью одинаковы с точки зрения техники и технического оснащения. В качестве примера компании, которая создает такие чересчур «родственные» автомобили, можно назвать GM. К примеру, этой компанией выпущены автомобили Opel Vectra, Saab 9-3 и Cadillac BLS. Казалось бы, названия разные, но в сущности это один и тот же автомобиль, который различается только имиджевой направленностью и существенными отличиями во внешнем оформлении. Те, кому посчастливилось посидеть за рулем все трех автомобилей, прекрасно знают, что все три автомобиля имеют практически полностью одинаковую приборную панель, да и другие органы управления этой тройки мало отличаются друг от друга. Если же побывать в салоне этих трех машин не получилось, то достаточно взглянуть на дверные проемы и линию крыши перечисленных машин, чтобы понять, что эта троица является одноплатформенными автомобилями.
Резюмируя, напоследок скажем, что в настоящее время понятие «платформа автомобиля» стало сильно размытым. Произошло это вследствие разного подхода к данному термину со стороны автомобильных производителей. Как бы то ни было, если в среде автомобилистов ведется речь о платформе, то в большинстве случае это означает, что разговор идет о совокупности одинаковых технических решений и узлов. Платформа автомобиля является, образно говоря, виртуальной основой пока еще не созданного автомобиля. Что будет построено на этой виртуальной основе? Это зависит и от маркетологов, и от дизайнеров!
29-05-2013, 00:18 | Дмитрий
