Модель автомобиля Porshe 911 Turbo 1 60

Принимая дело Фердинанда Порше-отца, Фердинанд Порше-сын прекрасно понимал, что маленькой семейной фирме предстоит нелегкая борь6а за выживание. Требовалось придумать ход, благодаря которому firma удержалась бы на terra. Естественно, бизнес-планов Порше не писал: ни один бизнес-план не имеет смысла, когда приходит время действовать. Для этого нужны идеи. У Ферри Порше (так его называют, чтобы не путать с отцом) идеи были. 

Первая заключалась в конструкции. Создатели мотора Porshe 911 Turbo 1 60  (кстати, нынешний глава VW Фердинанд Пих) использовали в 1963 году самый легкий двигатель из всех возможных - с воздушным охлаждением. Он лучше всего сочетался с заднемоторной компоновкой.

Вторая идея Ферри Порше - превращение конструкторского бюро в коммерческую структуру. Он прекрасно понимал, что без сильного штаба firma процветать не может, а его содержание не по силам малому предприятию. Выполняя заказы со стороны, проектировщики приносили доход и при этом всегда были в форме. Идея была воистину гениальной, поскольку крупные производители не рассматривали фирму как конкурента, зато каждый из них с гордостью выпячивал грудь с лейблом "created by Porsche". Среди них - Harley Davidson, Seat, ВАЗ и т.д.

Решающее значение имело участие в автоспорте. Porsche представил себя во многих дисциплинах и почти во всех добился успеха. Но важнее успехов для инженеров Porsche было создание конкурентоспособной конструкции в кратчайшие сроки. Проектировщики, прошедшие эту школу, в других предприятиях становились лидерами, а в своем делали лидером само предприятие.

Самым же гениальным ходом Ферри Порше было сохранение модели 911 в тот момент, когда все были уверены: пора ее менять. С появлением Lamborghini Miura, а затем Countach заднемоторный 911 казался анахронизмом, публика жаждала чего-то иного. Ферри Порше дал ей то, чего она жаждала: "водяную" модель 924 с коробкой передач сзади (трансаксл). И если бы он исходил из "требований времени" и поступал так, как поступают заурядные люди, то выбросил бы тогда 911-ю на свалку.

И тем самым обрек бы фирму стать кандидатом в нашу страничку коллекционера. Ведь прошло совсем немного времени - и все устарело: и 924, и 928, и 968. Но только не Porshe 911 Turbo 1 60! Эта модель выполнила роль сиделки из службы спасения и выходила фирму в критические моменты: в период всеобщего падения спроса на спорт-кары (80-е годы) и в эпоху перемен (объединения Германии).

Ферри Порше называют "мягким боссом": он руководит, не вмешиваясь по мелочам. Очевидно в этом и заключается настоящий предпринимательский дар: принимая специалистов, нужно еще уметь доверять им. Несмотря на то, что в  1990 году 81 -летний Порше сложил с себя полномочия председателя наблюдательного совета, его мнение по-прежнему "последняя инстанция". С "выбросом" Boxster на рынок фирма достигла невиданных в Европе тиражей спорт-вагенов своего класса - 32200 в год. Из них 15800 - Boxster, остальные -911-е. Сегодня Porsche является связующим звеном между всеми крупнейшими автопроизводителями страны - не только с VW и Audi, но и с Daimler-Benz.

Со времени появления 911-й прошло 35 лет. Воздушное охлаждение стало непреодолимым препятствием повышения мощности, а заднемоторная компоновка - улучшения устойчивости и управляемости. Как бы ни была хороша Porshe 911 Turbo 1 60, пришло время и ей уступить дорогу новой модели - 996-й. Которую для публики назвали 911-й! Такой себе Фердинанд Фердинандович.

Цифры говорят о многом. Цифра заявляет о намерениях фирмы: повторить успех 911-й. Несмотря на то, что 996 создавалась с чистого листа, авторы постарались, чтобы с первого взгляда было ясно: перед вами - Porsche. И не какой-нибудь, а именно 911-й. Проектирование началась в 1992 году одновременно с Boxster. Гамма Porsche состояла тогда из моделей 968,911 и 928, не имеющих ни одной взаимозаменяемой детали. 996 и Boxster создавались с максимальной степенью унификации (42%). Взаимозаменяемы кузовные панели передней части и дверей, задний мост, панель приборов, двигатель. А самые броские элементы, по которым без труда идентифицируются обе модели (фары), - различны! У 911 они сильнее блестят, чтобы выглядеть подороже.

Разработаны автомобили в очень короткие сроки. Уже к концу 1992 года были представлены 8  ассиметричных пластилиновых макетов в натуральную величину (по 4 на каждую модель). В них были найдены решения, через год воплотившиеся в четырех новых макетах в том же масштабе. И не было сделано ни одного компьютерного рисунка! Что еще раз показывает: залог успеха - не в компьютере. Группу дизайнеров возглавлял   Харм   Лагай.   В 1970-77 годах он работал над 924-й под руководством Анатоля Лапина, затем перешел в Ford, в 1985-м - в BMW (автор Z1), и, наконец, в 1989-м вернулся в Штуттгарт. "Даже если бы в технических требованиях не было приказа сохранить преемственность, было понятно, что историю фирмы и мистический ореол, окружающий 9.1.1., необходимо учитывать". Мы видим, что перед дизайнерами Porsche стояла задача, в точности соответствующая задаче авторов Corvette. Тем более интересно сравнить пути и методы решения этой задачи.

В GM дотошно изучали пожелания "клиентов" - в Porsche руководствовались рассуждениями одного известного американца о том, что 95% покупателей не представляют, что они хотят.

Американцы рассматривали преемственность на уровне повторения частных решений: задних фонарей, углубления в боковине и т.д. Лагай говорит так: "Мы ушли от возобновления всех частных особенностей 911-й, как, например задняя светотехника во всю ширину автомобиля. Это решение позаимствовали слишком многие, и сегодня оно не ассоциируется с Porsche". Другими словами, преемственность 911-й решалась на уровне общего впечатления - на уровне образа.

Действительно, даже при беглом взгляде на новую 911 безошибочно узнается старая. И при всем том новая - безусловно модерновая машина, да еще и с солидным заделом на будущее. Firma снова использовала старые, но безошибочные геролонтологические приемы: никаких модных новинок, служащих причиной скорого устаревания, никаких вызывающих и полемических решений, порождающих раздражение. И все же, по-моему, там допустили оплошность - те самые фары слишком навязчивы. Впечатление такое, словно ничего лучшего нельзя было придумать.

Porsche мог бы представить 911 раньше, чем Boxster. Но родстер считают там более доходным "товаром", вот он и "обогнал". Зато 911 - "чисто" флагман! Стоит он в полтора раза дороже: 000 - и за мощность (300 сил против 204), и за 2+2 места. New 911 выросла в длину на 220 мм (база - на 120). Лагай считает, что этот рост соответствует всеобщей тенденции. Просто то, к чему другие фирмы пришли серией маленьких шагов, в Porsche преодолели одним махом. "Мах" был направлен на увеличение салона и устойчивости при высоких скоростях. Для этого же рулевой механизм расположили перед передней подвеской.

На мой взгляд, самое интересное в новой модели - компоновка: она по-прежнему заднемоторная! Как ни крути, а наилучшего использования длины при минимальной высоте автомобиля можно достичь только удалением мотора за пределы базы. Но управляемость и устойчивость автомобиля firma сохранила на уровне. На firmennom уровне! Достигнут этот уровень несколькими способами: применением "водянки" (она короче "воздушки" на 70 мм и на 120 мм ниже), расположением радиатора в передней части (сразу за фарами) и коробки передач "по ту сторону дифференциала".

Мотор 911 (точнее - 996) - 6-цилиндровый с лежащими "валетом" цилиндрами - такой, же, как у Boxster. Только больше (3,4 л против 2,5). Кованым стальным полноопорным коленвалом нас не удивишь, а вот как вам кованые алюминиевые поршни с охлаждением струйками масла? До сих пор они были прерогативой только гоночной техники. Или гильзы из алюминиевого сплава? Естественно, со специальным (и новым) покрытием -Locasil. Как и положено 9.1.1., система смазки - с сухим картером. Два маслонасоса откачивают масло (10 литров) из картера двигателя - коленвал вращается "в воздухе". В результате - никаких потерь на вспенивание масла и его бесперебойная подача на крутых поворотах. И уж само собой очевидно, что мотор - со впрыском, что управляется он электроникой (Bosch Motronic 5,2), что свечи зажигания с персональными катушками и имеется система VarioCam (впускной коллектор с клапаном, использующий резонанс для увеличения наполнения цилиндров).

В новой Porshe 911 Turbo 1 60  покупателю придется и поразмыслить. Например, над выбором 6-ступенчатой механической КПП с тросовым приводом или 5-ступенчатого автомата Tiptronic S (в ручном режиме нажатием кнопки на баранке переключает передачи последовательно). Над выбором отключаемого дифференциала повышенного трения (блокируется на 25% в обычных условиях и на 40% - когда буксует одно из колес) или ABD. Automatic Brake Differential использует тормоза автомобиля для притормаживания буксующего колеса и не вмешивается в работу двигателя.

Но в новой Porshe 911 Turbo 1 60  есть и то, над чем серьезно поразмыслили сами создатели.

Подвески. Играют исключительную роль для комфортабельности и устойчивости. Причем для комфортабельности они должны быть мягкими, для устойчивости - жесткими. Уровень фирмы позволяет надеяться, что передний Макферсон и задняя многорычажная 911-являются результатом удачного сочетания этих качеств. Подвески представляют собой автономные сборочные единицы и изготавливаются не Porsche, а мелкими специализированными фирмами. Конструкция кузова. Кроме антикоррозийной обработки (двухстороннего горячего цинкования) не имеет ничего общего со старой 911. На 50% выше жесткость, предусмотрены сминаемые зоны впереди и перемычки в дверях. Само собой - "аэрбэги".

Будущее. Кажется, Porshe 911 Turbo 1 60 удержится на плаву без всяких "спасателей" с толстыми кошельками: ведь firma - это совершенство!