Хонда двигатели R-серии

Двигатель R18A (Honda Civic/Honda Crossroad)

• Тип: рядный, 4 цилиндра, бензин, поперечная установка;
• Клапанов: 16;
• Распределительных валов: 1;
• Вращение: по часовой стрелке;
• Привод ГРМ: цепной;
• Присутствие VTEC: iVTEC;
• Система отключения цилиндров (VCM): нет;
• Тип бензина: Premium (A-95), Regular (A-92);

• R18A -140/6300 л.с./об.мин; 174/4300 Нм/об.мин - Civic FD-FK;
• R20A - 150/6200 л.с./об.мин; 192/4200 Нм/об.мин – Crossroad;
• R20A - 156/6300 л.с./об.мин; 192/4100 Нм/об.мин - Accord CU;
• Применение: Civic, Accord,Croosroad, CR-V и др.

Описание

Серия R на Хонде - довольно неожиданное явление. Где-то в начале 2000-х компания достигла интересных результатов в моторостроении. До начала двухтысячных широкая гамма применявшихся движков уже устарела во всех смыслах. В те времена нужны были уже новые экологические характеристики, чего не было ни у одного из вышеупомянутых. Серии D и ZC сменились новой - серией L, заполнившей собой ряд авто B-класса. «Большие» двигатели (B, F и H) сменились серией K, отлично себя зарекомендовавшей на «тяжелых» Аккордах, Одиссеях, CR-V и иных аппаратах класса D.

В упомянутой схеме «сиротой» остался Civic, поскольку обновление должно было выйти в 2005-2006 гг. Увеличенный «малыш» стал представителем класса C и нуждался в моторе большем, чем L-серии, и в то же время меньшем K-моторов. Япония ориентировалась первым делом на внутренний рынок, и в США понимали, что серия K, при всех ее плюсах, не будет гарантировать Civic ту экономичность, которую в ней всегда ценили. С моторами L была ситуация обратная. При достаточной экономичности большой Сивик (с 90 л.с.) двигался бы очень медленно. Ну, а отсутствие динамики в Сивике не простили бы вообще. Таким образом, новое поколение получило принципиально новый мотор R18A.

Какие же новшества оказались в данном двигателе? Во-первых, R-моторы стали 1,8-литровыми, что благоприятно отразилось на крутящем моменте. Этот показатель напрямую влияет на старт автомобиля. Величина крутящего момента связана с объемом двигателя - чем больше объем, тем выше и крутящий момент. Из-за этого потяжелевший Сивик нуждался в моторе, объем которого больше, нежели L15. Напомним, что в предыдущих поколениях Civic ставились 1,5-1,7-литровые двигатели D. Сравнивая серию D поколений EU-ES и EG-EK, результаты окажется не на стороне первых. «Старые» моторы D являлись надежнее и динамичнее.

Во вторых, сравнивая с K-моторами, двигатели R-серии обладали одним распредвалом под крышку клапанную. Наверное, на таком выборе сказалась стоимость и практичность в их изготовлении, ну а двигатель одновальный, конечно же, дешевле чем двухвальный. Помимо того, экономия бюджета вытекает из того, что клапанная крышка движка R-серии состоит из пластика, тогда как в остальных моторах она алюминиевая. Данный подход является вполне оправданным. Так или иначе, 7 лет эксплуатации свидетельствуют о том, что примененный пластик не очень-то изнашивается, чтобы допускать течь.

Вообще, после более близкого ознакомления с данными моторами, можно утверждать, что они созданы максимально надежно и просто. Серия D с цепным приводом в ГРМ - нет изысков, да и ломаться там нечему.

Еще R-серия чем-то схожа с моторами F, даже двигатель F18 был близок по характеристикам. Однако конструктивные недочеты F-серии (частые течи и невиданная самозагрязняемость) в R-моторах не замечены.

Простые версии более тяжелых агрегатов (CR-V, Accord) стали оснащаться двухлитровой модификацией R-двигателя, - это был R20A. Прибавка на 0,2 литра в объеме дала некий прирост крутящему моменту, и из-за этого этим моторам не смогли составить конкуренцию даже двухвальные K-двигатели. Сказать, что данная замена придала существенное преимущество в плане динамики нельзя (машины в ней даже потеряли), однако это «вылечило» наиболее распространенную проблему серии K – изнашивание выпускного распредвала на 2-литровой дефорсированной модели двигателя. От этого больше всего выиграли Аккорды европейские с кузовом CU. Так версия «попроще» начала оснащаться вышеупомянутым R-мотором на 2 литра.

В целом же, серия R-двигателей вышла достойной классических движков Honda 90-х годов. Надежные, простые, довольно мощные и в то же время экономичные. Можно даже предположить, что вокруг серии R станут строить все авто Хонда (возможно и Акура) C-класса в грядущие 5 лет. Но верность прогноза покажет время. А если R-серия пробудет на конвейере хоть 10 лет (из которых 7 она уже пробыла), то можно будет отнести ее к перечню «надежных моторов», сравнив ее с серией D.

Надежность конструкции

Рассмотренная ранее R-серия была вполне просто спроектирована, чтобы иметь достаточную надежность. Время обслуживания таких моторов лишь подтверждает этот факт.

Сложно предъявить какие-либо претензии как ГРМ с цепкой, так и остальным потенциально ненадежным местам моторов Honda нынешнего тысячелетия. По своей простоте и неприхотливости относительно обслуживания, R серия напоминает «фитовскую» L-серию, а что касается удобного ремонта - моторы группы K. Недостаточно правильно сравнивать по таким показателям с агрегатами прошлого века, однако на фоне моторов L и K серия R демонстрирует достаточную простоту и в обслуживании, и в удобстве.

Тонкость обслуживания

Так же как и в L-серии, особого труда в обслуживании R-моторов прикладывать не нужно. Важно лишь вовремя заменять моторное масло (это 0w20 либо 5w20), ну и, конечно же, помнить об остальных расходниках.

Тюнинг

На сегодняшний день о сколь угодно серьезных элементах для тюнинга моторов R не известно, да и сам тюнинг двигателя с одним валом – вещь крайне сомнительная. Зачастую куда проще, правильнее и приятнее будет сменить силовой агрегат двухвальным серии K с какого-либо Type R. Со временем такой свап можно переделать в «гибрид» K20+K24, ну а это будет уже совсем другой весовой категорией. Самостоятельно тюнинговать R-серию - занятие бесперспективное.

Резюме

Создавая R-моторы, конструкторы Хонды однозначно делали «работу над ошибками». Полученный движок вполне можно считать наиболее перспективным агрегатом для Хонд гражданского типа до 2018 г (но может, конечно, и дальше).

При отсутствии спортивных характеристик и какого-либо потенциала к тюнингу, мотор этот полностью влился в роль рабочей надежной лошадки, способной резво передвигать авто класса C. Проводить параллели между им и «старыми движками» Хонды кажется некорректным, т.к. времена изменились, и сейчас «экологичность» агрегата играет более значимую роль, нежели динамика и комфорт вождения. Соблюдая требования экологов, мировые компании обязаны строить моторы с минимальными выбросами. Следовательно, это сказывается на мощности и динамике. На этом фоне R-серия выглядит очень даже неплохо.