Принцип работы пневматической подвески

 

На «воздушной подушке».

 

Согласно архивам, первый прототип пневматической подвески был изготовлен почти век тому назад известной компанией BP. Правда, первоначально они предназначались только для тяжелых грузовиков. Как потом оказалось, опыт являлся удачным, но если сравнить с обычными рессорами, воздушные варианты являлись дорогим удовольствием. По этой причине, а также по причине излишней технической сложности, до 1957 года пневматическая подвеска не нашла в легковом транспорте распространения, пока не появился Cadillac Eldorado Braugham. Эта модель была изготовлена и выпущена в очень малом количестве – 704 единицы, но это стало началом. Сразу после  Cadillac начали ограниченно использовать пневматическую подвеску Buick, Ford, Mercedes. Этим вопросом занималась также наша сторона « железного занавеса».  Только наши инженеры в основном ориентировались на грузовой и пассажирский транспорт. В результате чего и появились автобусы ЛиАЗ-677,  «Украина-1» и «Украина-2», а также венгерский «Икарус».

 

На данное время специалистами выделено три основных типа пневматических подвесок:

• одно-контурная, 

• двухконтурная, 

• четырех-контурная. 

Одно-контурную можно назвать простым типом, и используется она для установки на одну ось.  В оба пневмоэлемента воздух идет по единой системе. Такая система может быть  безрессиверной (когда воздух направляется из компрессора напрямую, и затем стравливается клапаном), может быть и рессиверной (когда компрессор в ресивер закачивает воздух и поддерживает рабочее давление автоматически).

 

Двухконтурную систему  можно ставить как на одну ось, так и сразу на обе. В последнем случае получается две одно-контурные системы на каждую ось. Как правило, ставятся двухконтурные системы  на легкие грузовики, а также пикапы.

 

Четырех-контурная система также устанавливается на обе оси транспортного средства. Принцип работы данной системы -  каждый пневмоэлемент сам по себе, то есть независим от других, и, соответственно, управляется отдельно. Такого типа системы бывают только  рессиверные.

 

Главное достоинство пневматической подвески – это возможность регулировать дорожный просвет. Появилось желание – приподнял над дорогой автомобиль, нет желания – опустил автомобиль.

 

Также важным плюсом пневматической подвески является то, что она дает довольно широкий диапазон настроек, а также допустимую нагрузку на ось, и значительно улучшает управляемость. К примеру, автомобиль, который оснащен четырех-контурной системой, кренится на поворотах значительно меньше, чем авто, имеющие обычные амортизаторы. И, наконец, наличие пневматической подвески позволит наиболее полно использовать автомобильные грузоподъемные характеристики, и даже позволяет допустить некоторый перегруз. В общем, достоинств немало.

Работа пневматической подвески в мороз.

 

Один вопрос давно волнует не только владельцев автомобилей на «воздушной подушке», но и тех, кто подумывает о приобретении такого автомобиля, насколько хорошо работают все эти преимущества в зимнее время.  Однако высказанные мнения при этом оказались самыми разными, и зачастую были противоположные.

 

По словам некоторых, в наших климатических условиях, в связи с российскими методами борьбы со снегом, а также из-за низкой надежности самой системы, такая дорогая система  себя не оправдывает.

 

И, напротив, по словам других, следует, что при прочих равных пневматическая подвеска может работать ничуть не хуже других систем амортизации, а все проблемы скорее связаны с невнимательным уходом за автомобилем. При этом критиков и защитников у «воздушных амортизаторов» практически одинаковый процент. Что же, будем разбираться.

 

Сразу скажем: так как человек не в силах изобрести надежную на сто процентов систему, у пневматической подвески проблемы также имеются. Однако необоснованным является мнение о низкой надежности самой системы. По статистике, выходит пневматическая подвеска из строя не чаще любого обычного амортизатора.

 

Некоторая часть проблем пневматических подвесок имеет общую природу, и никак не связана с климатическими и дорожными условиями, но некоторая часть проблем  все же порождается дорогой и климатом.

 

Одна наиболее тяжелая неисправность пневматической подвески, с которой сталкиваются чаще всего – это разрыв подушки. Это происходит очень редко и только после того, как подушка исчерпает свой ресурс. 

 

Бывают также  другие механические повреждения баллона. На старых внедорожниках этот узел ничем не защищался, поэтому бывали случаи, что  пневмоподушку  прокалывал торчащий сучок или случайно отлетевший камень. Все остальные механические детали данной системы имеют  хороший запас надежности, в пневматических подвесках поломки механической части составляют  не больше тридцати процентов  всех обращений на СТО.

 

Чаще выходят из строя электронные элементы пневматической подвески. Самая распространенная неприятность – обычное перемерзание, потому что при низкой температуре происходит сбой в электронных системах управления. Вероятность возникновения этой проблемы увеличивается  при движении по глубокому снегу – обмерзают передние датчики уровня кузова. Система перестает реагировать на различные команды, так как это воспринимается неисправностью. Тем не менее, эту проблему легко устранить  прогревом автомобиля и очисткой датчиков от обледенения.

 

Есть еще одна беда, которая зимой поджидает пневматическую подвеску – это песко-соляная смесь, которую посыпают на дороги  российские коммунальные службы. Осаждение на устройствах подкачки воздуха солей и грязи может очень быстро вывести их из строя. Владельцы автомобилей Lexus GX чаще других сталкиваются  с этой проблемой.

 

Внешний защитный слой воздушной подушки нередко страдает от песка и мелких камушек, которые  попадают в изгиб рукава и начинают перетирать его. Для старых Land Rover’ов это является настоящей болезнью. Например, на Range Rover Classic 1994 года выпуска  установлен компрессор с клапанами по правой стороне под порогом. И постоянно из-под переднего колеса на него попадает грязь, песок, вода, от этого также страдает датчик высоты подвески. А вот последующих моделей Range Rover избавили от этого недостатка - компрессор перенесли под капот, но датчики высоты так и оставались проблемным узлом еще долгое время - зимой покрываясь наледью, а летом забивались грязью.

 

Итак, подведем итоги.

 

Определенные проблемы в работе пневматической подвески все-таки возникнуть могут.  Тем не менее, утверждать, что в наши морозы эксплуатировать пневмоподвеску нельзя, нет никаких причин. Тут как раз, наоборот: автомобили, оснащенные такой системой, показали себя с самой лучшей стороны в наших условиях. И даже проблемы в период сильных морозов не стали  доказательством ущербности пневматической подвески.

 

Хотя многие производители утверждают, что их пневмоподвески могут работать даже при температуре  от -40 до  -50 градусов, однако в реальности при -30 возникают проблемы. Но и на автомобиле с обычными стойками при таком морозе можно испортить подвеску. В таком случае правильнее всего говорить, что низкие температуры автомобилям противопоказаны в независимости от типа подвески.

 

Единственная настоящая проблема – это высокая стоимость баллонов, и в случае механической поломки баллоны необходимо менять целиком, потому что они ремонту не поддаются. А ведь именно такие повреждения как раз не являются самыми распространенными среди автомобилей с такой системой.   А вот проблема с электроникой обойдется  вам намного дешевле и устраняется  такая проблема гораздо быстрее. Так что, если вы решили  купить автомобиль с пневматической подвеской, будьте спокойны. При хорошем  уходе и внимании автомобиль  прослужит долго, и климат этому не помешает.