Работы, выполняемые при техническом обслуживании главной передачи

 

Главная передача с дифференциалом состоит из следующих элементов:

• ведущая шестерня;
• шестерни-сателлиты;
• полуоси;
• шестерни полуосей;
• ведомая шестерня.

 

В состав главной передачи входят:

•  ведомая шестерня
•  ведущая шестерня

 

Крутящий момент от коленвала мотора через коробку передач, карданную передачу и сцепление передается на пару косозубых шестеренок, находящихся все время зацеплении. В результате оба колеса будут крутиться с одинаковой угловой скоростью. Однако в этом случае поворот машины невозможен, так как колеса авто при этом маневре должны пройти неодинаковое расстояние! Если взять игрушечный автомобиль, у которого жесткой осью связаны между собой задние колеса, и недолго покатать ее по полу, то в вашем доме может сильно пострадать паркет. При каждом повороте машинки, одно из ее колес безотлагательно будет проскальзывать, и оставлять на полу черный след. Давайте рассмотрим следы, оставленные на повороте колесами любой реальной машины. Заинтересованно рассматривая эти следы, можно увидеть, что колесо (внешнее от центра поворота) проходит путь значительно длиннее, чем внутреннее. В случае если каждому колесу передавалось схожее количество оборотов, то поворот машины, без черных следов на дороге, был бы невозможен. Поэтому, настоящая машина, в отличие от игрушечной, имеет некий механизм, который позволяет ей делать повороты без «рисования» резиной колес по трассе. Данному механизму было дано название – дифференциал.

 

Дифференциал необходим для распределения крутящего момента между осями ведущих колес при повороте машины, когда они движется по неровностям дороги. Дифференциал дает возможность колесам вращаться c разной угловой скоростью и проходить разный путь без проскальзывания относительно трассы. Другими словами 100% крутящего момента, проходящего на дифференциал, могут быть распределены между ведущими колесами как в соотношении 50 на 50, так и в любой другой пропорции (например, 70 на 30). Прискорбно то что, пропорция может быть и 0 на 100. Это значит, что одно из колес может стоять на месте, в то время как, а другое будет буксовать (по глине, снегу, сырой земле). Тут ничего не поделаешь! Ничто не бывает идеальным и абсолютно правильным, зато такая конструкция позволяет машине поворачиваться без заноса, а водителю не менять полностью изношенные покрышки каждый день.

 

В схеме работы главной передачи есть такие элементы:

• вал ведущей шестерни;
• картер главной передачи;
• полуоси;
• ведущие (задние) колеса;
• ведомая шестерня;
• ведущая шестерня;
• фланец.

 

Дифференциал конструктивно выполнен вместе с главной передачей в одном узле и состоит из:

•  двух шестерен сателлитов
•  двух шестерен полуосей

 

Дифференциал и главная передача переднеприводных автомашин.

В машине с приводом на передние колеса, крутящий момент не отдален так далеко от мотора, в сравнении с машиной с задним приводом. Все трансмиссионные агрегаты сконцентрированы под капотом автомобиля и объединены в один огромный узел агрегатов. `Зажат` в кожухе и механизм сцепления между двумя `монстрами` - коробкой передач и двигателем, коробка в свою очередь, содержит в составе еще и главную передачу с установленным на ней дифференциалом. Исходя из этого, валы привода передних колес выходят прямо из картера коробки переключения передач.

 

Схема трансмиссии переднеприводной машины:

• передние (ведущие) колеса;
• левый и правый приводные валы с шарнирами одинаковых угловых скоростей;
• главная передача и дифференциал;
• коробка передач;
• сцепление;
• мотор.

 

Подробнее о ШРУС (шарнир равных угловых скоростей):

 

В состав шарнира равных угловых скоростей обычно входят такие детали как:

• Стопорное кольцо полуосевой шестерни;
• Корпус внутреннего шарнира;
• Буфер вала;
• Стопорное кольцо обоймы внутреннего шарнира;
• Фиксатор внутреннего шарнира;
• Внутренний хомут чехла;
• Вал привода левого колеса;
• Упорное кольцо;
• Защитный чехол шарнира;
• Наружный хомут чехла;
• Шарик шарнира;
• Сепаратор шарнира;
• Обойма шарнира;
• Стопорное кольцо обоймы шарнира;
• Корпус наружного шарнира;
• Привод левого переднего колеса;
• Коробка передач;
• Привод правого переднего колеса.

 

Переднеприводная машина характеризуется тем, что управляемые передние колеса одновременно еще и ведущие. Для поворота ведущих колес на полуосях (валах) привода располагаются шаровые шарниры, допускающие поворот колес без всяких погрешностей в скоростях их вращения. Этому условию удовлетворяют синхронные шаровые шарниры (карданные валы равных угловых скоростей). Простой карданный шарнир в таких условиях часто выходит из строя, так как при отклонениях его ведомого и ведущего звеньев создается неравномерная передача вращения (по угловой скорости) на ведомое звено. Все это может вызвать быстрый износ карданного шарнира и перегрузку валов привода. У современных переднеприводных машин для привода передних колес применяются полуоси, которые включают пару синхронные шаровых шарниров: у жесткого - ведущего колеса (при угловой степени свободы), а у универсального - силового агрегата (с осевой и угловой степенью свободы).

 

Применяемый на машине привод передних колес надежен и компактен. При правильной эксплуатации и техническом обслуживании машины его долговечность весьма высокая. Это может быть обеспечено совершенством конструкции шарниров, точностью изготовления деталей, подбором улучшенных материалов, применением специальной хорошей смазки и герметичностью шарниров. Приводы левого и правого колес отличаются валами, но при этом имеют одинаковую конструкцию, сплошной вал у привода левого колеса, а трубчатый - у правого. Привод каждого из колес состоит из двух карданных шарниров, которые равны угловым скоростям и валу. Наружный шарнир, который соединен со ступицей колеса, состоит из сепаратора, корпуса, шести шариков и внутренней обоймы. В обойме и в корпусе шарнира выполнены радиусные дорожки качения, их кривизна имеет меридианальное направление. В таких дорожках расположены шарики, которые соединяют между собой внутреннюю обойму и корпус. Шарики размещены в окнах сепаратора и удерживаются при этом в одной плоскости. Вследствие чего происходит центрация корпуса шарнира и внутренней обоймы. Рабочий угол поворота необходимого шарнира колеблется, но не превышает 42'. Внутренняя обойма насаживается до упора на шлицы вала. Обойма на шлицах вала удерживается стопорным кольцом. Сепаратор имеет окна под шарики и сферическую поверхность. Он за счет установки шариков в бессекторной плоскости угла пересекающихся осей звеньев шарнира, постоянно обеспечивает синхронность вращения соединяемых шарниром валов, то есть, схож с делителем. Поэтому, в независимости от угла поворота шарнира, шарики всегда будут удерживаться в плоскости одинаковой частоты вращения. Через сепаратор одновременно передается и крутящий момент. Чтобы загерметизировать полость шарнира применяют гофрированный резиновый чехол, который на валу и на корпусе шарнира привода колеса крепится хомутами. Герметичность мест, где садится чехол, на корпусе шарнира обеспечивается кольцевыми канавками, в которые при затягивании хомута вдавливается чехол. С противоположной стороны канавки выполнены прямо в чехле, именно так они и создают лабиринтное уплотнение.

 

На валу осевое фиксирование чехла достигается упорными буртиками привода. Стягивающие хомуты сделаны из стальной ленты, где выштампованы три гнезда и одно из них фиксирующее. Оставшиеся два гнезда служат для стягивания хомута приспособлением которое специально служит для того, чтобы затягивать фиксирующий зуб. Ступица переднего колеса насаживается на шлицевой наконечник корпуса шарнира. Она прикрепляется самоконтрящейся гайкой. Внутренний шарнир соединяется с полуосевой шестерней дифференциала. Он имеет некоторые конструктивные отличия в сравнении с наружным шарниром. Прежде всего – это дорожки в обойме и в корпусе шарнира выполнены прямыми, а не радиусными, что позволило деталям шарнира двигаться в продольном направлении. Это нужно для компенсации перемещений, которые вызваны колебаниями силового агрегата и передней подвески. Продольное перемещение обоймы в корпусе шарнира ограничивается с одной стороны пластмассовым буфером, с другой - проволочным фиксатором. Фиксатор устанавливается в канавку корпуса шарнира, а буфер располагается в торце вала привода колеса. При помощи шлиц соединяется хвостовик корпуса шарнира с полуосевой шестерней дифференциала. Шестерня стопорным кольцом удерживается на шлицах вала. Защита деталей шарнира от воздействия грязи и влаги осуществляется, так как и у наружного шарнира. Когда собираются карданные шарниры в них закладывается специальная смазка, под названием ШРУС-4. При эксплуатации и техническом обслуживании машины замена смазки не производится, в том случае если чехлы нормально обеспечивают герметичность шарниров. Приводы передних колес работают в наиболее неблагоприятных и тяжелых условиях, так как они располагаются в зоне наибольшего воздействия грязи и влаги и передают крутящий момент на оси колес под постоянно изменяющимися нагрузками и углами. Высокая точность изготовления механизмов шарниров, применение смазки и высококачественных материалов обеспечивают надежную работу узла в данных условиях, однако это происходит при сохранении герметичности шарниров. Поэтому надо периодически проверять состояние защитных хомутов и чехлов, чтобы в нужный момент обнаружить на них деформацию, трещины или следы задевания о дорогу и принять меры по их устранению. Именно этим предупреждается изнашивание шарниров.

 

Виды неполадок и работы, выполняемые при техническом обслуживании главной передачи.

 

 «Вой» (шум главной передачи) при движении на высокой скорости возникает из-за износа шестерен, неверной их регулировке или в случае отсутствия в картере главной передачи масла. Для того чтобы устранить неисправность необходимо отрегулировать зацепление шестерен, восстановить уровень масла, заменить изношенные детали.

 

Подтекание масла из системы может производиться через неплотные соединения и сальники. Для устранения неисправности следует подтянуть крепления, заменить сальники или провести полное техническое обслуживание.

 

Эксплуатация и техническое обслуживание дифференциала и главной передачи 

 

Как и любые шестерни – шестерни дифференциала и главной передачи требуют «ласки и смазки». Что касается «ласки». Хотя все детали дифференциала и главной передачи и выглядят массивными «железками», но они также имеют запас прочности. Поэтому рекомендации относительно резких торможений и стартов, грубых включений сцепления и иной перегрузки автомобиля остаются в силе. Трущиеся зубья шестерен и детали, в том числе, должны все время смазываться – это мы уже знаем. Исходя из этого в картер заднего моста (у заднеприводных машин) или в картер блока – главная передача, коробка передач, дифференциал (у переднеприводных авто), заливается масло, его уровень необходимо постоянно контролировать. Масло, для работы шестерни, имеет склонность к «утеканию» через неплотные соединения и через маслоудерживающие изношенные сальники. Также любой картер должен постоянно быть связан с атмосферой. Когда в коробке с маслом и шестеренками, закрытой «наглухо», выделяется тепло, а это неизбежно при работе деталей, внутреннее давление резко увеличивается и тогда масло без труда найдет себе какую-нибудь дырочку. Чтобы не доливать масло в двигатель изо дня в день, всегда надо помнить о такой детали как сапун. Это подпружиненный колпачок, который прикрывает трубку или вентиляционное отверстие. С течением времени, он «залипает» и при этом возможна потеря связи картера с атмосферой. При очередной замене масла, в случае необходимости, восстановите работоспособность колпачков и пружин всех сапунов вашей автомашины. В результате этой несложной операции, небольшие утечки масла могут прекратиться.

 

Среднестатистическому обычному автовладельцу трудно разобраться во всех звуках, которые издает его «заболевшая» машина. Хорошим слухом при этом обладать мало, надо еще и понимать, хотят до вас донести эти «похрустывания», «поскрипывания» и прочие «завывания», которые доносятся из определенных зон машины. Правда, всегда можно немного сузить район поиска проблем. При возникновении подозрений на какую-либо неприятность в трансмиссии авто, стоит поднять домкратом одно из ведущих колес машины. Запустите мотор и, включив передачу, при этом заставьте вращаться данное колесо. Просмотрите на все, что вращается, прослушайте детали, от которых исходят подозрительные звуки. После чего домкратом поднимите противоположное колесо машины. При повышенном шуме, подсеканиях масла и вибрациях – можете начинать поиск мастера, которому вы скажите, что проблема с трансмиссией слева, а не справа.