Технические характеристики автомобиля Хаммер

 

А ведь большинство водителей до сих пор не отличат Н1 от НЗ и уж тем более от Н2. Вызвано это, конечно, маркетинговой политикой самого GM, представители которого называют автомобили Н2 и НЗ «вторым и соответственно третьим поколением знаменитого американского внедорожника». Какое там поколение?! У этих машин общие только угловатые формы и шесть ребер на фальшрадиаторной решетке с надписью Hummer. Хотя на картинках в пресс-релизе разница почти не ощутима, но стоит выставить машины в один ряд, как все становится ясно.

 

Внешние различия

Н1 в кузове Wagon (универсал) стоит, потрескивая дизелем. Как у настоящего вояки, во внешнем виде ничего лишнего, все просто и надежно. Правда, солдат этот уже который год на пенсии, но еще не потерял былой выправки. Вид сзади немного портит отсутствие запасного колеса, оно здесь не предусмотрено. CTIS (Central Tire Inflation System - система централизованной подкачки) позволяет регулировать давление в шинах прямо на ходу, а если компрессор не справляется, не беда - можно ехать на спущенном колесе еще километров тридцать со скоростью 50 км/ч. На Н2 и НЗ такой системы нет, но колесо, висящее на заднем борту придает внешнему виду более законченный образ. Н2, выполненный на базе Tahoe. пожалуй, выглядит злее и мощнее остальных. НЗ на фоне старших товарищей смотрится совсем малышом. Он сделан на платформе Chevrolet Colorado. Но рублеными гранями напоминает о своей принадлежности к семье Хаммер. Прежде всего массивной фальшрадиаторной решеткой и мощным бампером. Очень удачно выглядят расширенные колесные арки с пластиковыми накладками и мощный капот правда, открывается этот капот как у обычной машины - даже неинтересно. То ли дело у Н1 и Н2: отстегиваем защелки по бокам и задираем всю «морду» вперед вместе с крыльями, фарами и блестящей защитой.

Внешность НЗ больше напоминает Jeep Grand Cherokee, хотя в длину НЗ всего на 46 см, а в ширину на 16 см меньше, чем Н2.

 

В брюхе чудовища

Пора забраться внутрь. Конечно, самый тесный салон у Н1. Четыре креслица зажаты могучим трансмиссионным тоннелем, тесновато и ногам. Как здесь умещался один из первых покупателей этого авто Арнольд Шварценеггер, не понятно. Зато на коробе трансмиссии можно закрепить груз, а в дальней дороге даже спать, расстелив матрац.

В Н2 и НЗ простора явно больше. Кожа и отделка панелей значительно лучше, сиденья имеют регулируемую боковую поддержку и поясничный подпор. Простор и комфорт «второго» «Хаммера» напоминает «дальнобойный» грузовик. Да и все детали внутри поражают своими объемами: огромные сиденья, большой подлокотник, дотянуться до пассажирской двери с места водителя вообще невозможно, а достать брошенную на заднее сиденье карту можно только развернувшись и забравшись ногами на свое кресло. Усевшись после «старших братьев» в салон «третьего», кажется, что угодил в легковой автомобиль. Лучший обзор, классическая передняя панель, пухлая «баранка». О том, что сидишь в «Хаммере», напоминают лишь узкие окна-«6ойницы».

 

Что касается опционального наполнения, то здесь все три модели оказались примерно на одном уровне. Даже аскетичный на первый взгляд Н1 на самом деле располагает всем необходимым: кондиционер, электрорегулировки, кнопочное управление блокировками, подогрев четырех сидений. Правда, все это выполнено нарочито просто. К примеру рычаги АКП, раздаточной коробки и стояночного тормоза - железные трубки с кнопкой наверху или без нее. Даже на старом добром УАЗе рычаги оснащены пластмассовыми набалдашниками. Приборная доска у «первого» также не отличается изысками. Руль вроде неплох, но хотелось бы, чтобы он еще и регулировался хотя бы по одному из параметров.

Н2 и НЗ в этом смысле более продуманы. Особенно хорош рычаг АКП у «второго» «Хаммера», напоминающий ручку форсажа какого-нибудь истребителя F16.

 

Мощнее военного

Конструктивно все три «Хаммера» - совершенно разные автомобили. Н1 оснащен дизельным V-образным 6,6-литровым Duramax 6600. Кстати, этот агрегат мощнее, чем установленный на военном HMMWV. Огромная 32-клапанная «восьмерка» развивает с турбонаддувом почти 305 л.с. Наибольший крутящий момент - за 700 Н-м при 1500 об/мин. Коробка передач тоже улучшенная, пятискоростная. Наш Н1 оснащен трансмиссией TorqTrac 4 (устанавливается с 2003 года) с центральным дифференциалом, крутящий момент распределяется по колесам в зависимости от дорожных условий. У Н2 двигатель почти того же объема, но бензиновый: V8 6500. Мощности в 321 л.с. очень даже хватает. Ускорение довольно резво, да и на высоких оборотах сразу не «задыхается». Но стоит посильней придавить педаль газа, как на бортовом компьютере начинают судорожно мелькать цифры расхода: 30, 40, 50! Утешает лишь то, что неизбалованный американский мотор согласен питаться Аи-92. Главное, - заливать его чаще. H3 кушает поменьше, но и моторчик слабее - 3,5-литровая рядная «пятерка» Vortec с четырьмя клапанами на цилиндр (220 л.с.).

 

Король дороги

А теперь на дорогу. Сначала Н2. Первые пару минут в потоке машин чувствую себя слепым и неповоротливым. В центральное зеркало можно увидеть только одно - на месте ли запасное колесо. Боковые зеркала хоть и дают большую объемную картинку, но оставляют массу «мертвых» зон, в которых запросто спрячется даже маршрутная «газель». Перестраиваться тяжело, а уж сдавать назад нужно с помощью прохожих. Но вскоре к такому положению вещей привыкаешь. Тем более что остальные участники движения относятся очень уважительно. Просто мигаешь указателем поворота и высовываешь в поток жутковатый лик «Хаммера». Легковушки и вполне солидные внедорожники спешат уступить дорогу - от греха подальше. Н1 на асфальте тяжеловат, настоящий грузовик. Но разгон вполне легковой - 13,5 с до 100 км/ч (Н2 - 9,5 с, НЗ - 11.5 с). Максимальная скорость ограничена H1 - 105 км/ч (Н2 - 160 км/ч. НЗ - 165 км/ч). Но не пугайтесь при упоминании низкой цифры. Это число на спидометре Н1 может спокойно держать хоть на асфальте, хоть на пахоте, хоть на песчаных дюнах. Прочная независимая длинноходная подвеска это позволяет.

НЗ больше всех приспособлен к асфальту. Уже не боишься, что не протиснешься в очередную «дыру» в потоке. Вот только уступают дорогу ему уже не так активно, как «старшим товарищам». Перестраиваться приходится чуть дольше, а при движении по крайней левой - даже моргать дальним светом. Отдельных слов заслуживает звук моторов. Все экземпляры хороши, но особенно «вкусно» звучит Н2. Порой замечаю за собой, что давлю на газ и ускоряюсь только для того, чтобы насладиться этим сытым рыком.

 

По полям, по горам

На бездорожье лидер, бесспорно, Хаммер Н1. Впрочем, Н2 и НЗ тоже не особо отстают. В непролазные дебри не лезем, но по уверенности и спокойствию за рулем Н1 все понятно. Наш экземпляр оборудован опциональным пакетом Off-Road Adventure Package. Кроме центральной блокировки, здесь еще блокируемые передний и задний дифференциалы Eaton Elocker, спецшины Goodyear Wrangler MT/R, огромный багажник во всю крышу и 5450-килограммовая лебедка на переднем бампере! Лебедка нам, конечно, не понадобилась. Хватило огромного клиренса в 406 мм. Кстати, такой цифры удалось достичь благодаря колесным редукторам. Передняя и задняя подвески здесь независимые, пружинные (винтовые пружины, поперечные стабилизаторы), на двух поперечных А-образных рычагах с гидравлическими амортизаторами.

 

Кузов упрощенных очертаний из алюминиевых панелей на каркасе из стальных профилей с короткими свесами позволяет играючи преодолевать подъем крутизной до 31°, боковой уклон в 22°. А максимальный угол въезда у Н1 и вовсе 72°, конечно, если грунт позволит забраться. Съехать гораздо проще, но здесь максимальный угол 37,5°.

 Хаммер  Н2 на бездорожье тоже неплох. Недаром в нем предусмотрено четыре режима полного привода. Три кнопки на передней панели: «4HI», «4HI Lock», «4LO Lock» и «4LO Lock» с блокировкой заднего дифференциала. Первый используется при движении по обычным дорогам, когда крутящий момент распределяется от передней к задней оси в соотношении 40:60. Второй режим подходит для скользких покрытий, он блокирует межосевой дифференциал и делит крутящий момент пополам между задней и передней осью. Режим «4LO Lock» работает так же, как и предыдущий, с одной лишь разницей - передаточное число АКП становится ниже, что позволяет держать поток мощности двигателя на пределе при преодолении серьезного бездорожья. И наконец, режим принудительной блокировки заднего дифференциала, когда колеса задней оси получают одинаковое количество крутящего момента от двигателя. Наша комплектация была оборудована пневмоподвеской с автоматической регулировкой дорожного просвета, в конструкцию которой входит воздушный компрессор, позволяющий приподнимать кузов вручную.

Передняя подвеска на Н2, так же как и на Н1, независимая, но торсионная, с однотрубными газонаполненными амортизаторами и стабилизаторами поперечной устойчивости. А вот сзади уже «многорычажка». Пять рычагов с цилиндрическими пружинами переменной жесткости и такие же амортизаторы со стабилизаторами.

 

Н2 взбирается на вертикальные препятствия высотой до 40 см, не доставляя никакого дискомфорта пассажирам, способен буксировать прицеп полной массой до 2272 кг и спокойно преодолевать водоемы глубиной до полуметра.

НЗ уже не столь грозен, но, карабкаясь на очередной валун, замечаю, что пороги у него расположены даже повыше, чем у Н2. Передняя подвеска у НЗ независимая, торсионная, с 46-миллиметровыми «газовыми» амортизаторами и 36-миллиметровым стабилизатором поперечной устойчивости. Задняя подвеска зависимая, на многолистовых полуэллиптических рессорах постоянной жесткости, с амортизаторами диаметром 46 мм и стабилизатором диаметром 22 мм. На пересеченной местности НЗ ощутимо потряхивает - рессоры есть рессоры. Но если загрузить салон или хотя бы посадить побольше пассажиров, плавность хода будет не хуже, чем у Н2 и Н1. Постоянный полный привод НЗ в точности такой же, как у более крупных моделей компании. В обычных условиях крутящий момент распределяется между осями в соотношении 40:60. Да и жесткие блокировки межосевого дифференциала и блокировки заднего  моста здесь те же, что и на Н2.

 

Каждому свое

Все три «Хаммера», безусловно, заслуживают внимания,  но для разных целей.

Н1 - бесспорный лидер бездорожья. По словам представителей автосалонов, занимающихся доставкой подержанных машин в Москву, автомобиль этот хоть и специфичен, но пользуется стабильным спросом. При цене подержанного Н1 в -120 тыс. его покупают обеспеченные любители экстремального отдыха, а потом еще столько же выкладывают за тюнинг.

НЗ тоже неплохо продается. Главное его преимущество - в комфорте. Да и аппетит у «третьего» совсем не «хаммеровский»-около 15-18 л на 100 км. У Н2 расход не понижался ниже 26 литров даже при самой спокойной езде. По снаряженной массе, габаритам, расходу НЗ вполне сопоставим с внедорожниками европейских марок. Но его владелец все же будет выделяться из потока за счет имиджа марки. Настоящий злой «американец», а не какой-нибудь скучный «европеец»! К Н2 отношение неоднозначное. Вроде и неповоротливый, и валкий, и «слепой», а ехать все равно приятно. Так приятно, что не хочется оставлять его на стоянке и идти домой. Тянет еще поползать по окрестным полям, с ветерком прохватить по проспекту, гордо перемахнуть бордюр. За рулем этого «монстра» испытываешь явное удовольствие и какой-то хулиганский настрой. Что же касается родственных связей между моделями, то они все же прослеживаются. А разные весовые категории на руку производителю, так как позволяют избежать конкуренции каждому «Хаммеру» - своего покупателя!

 

«Молот», «дармовщина» или «парень хоть куда»?

Долго ли может просуществовать автомобиль с названием из одних согласных букв HMMWV, пусть даже это и военный вездеход? Аббревиатура от High Mobility Multipurpose Wheeled Vehicle переводится как «высокомобильное многоцелевое колесное транспортное средство», но произносится оно от этого не легче. Американские солдаты для удобства произносили название как Humvee («Хамви»). Со временем ничего не значащие буквы преобразовались в звучное имя Hummer. Гражданская версия получила это имя официально. Во всех справочниках указывается, что военным понравилось слово «Хаммер», переводящееся как «кувалда». На самом деле слово «кувалда» на английском языке пишется совсем по-другому а именно через букву «а» - Hammer. А вот слово Hummer обычный словарь переводит как «жужжалка» («жужжащее насекомое»), «зуммер» и даже «энергичный человек»! Вот тебе и серьезное название для огромного внедорожника.

 

А если углубиться в словари и справочники, можно найти и другие переводы слова Hummer. Например, на американском сленге Hummer означает что-то вроде «дармовщины» или даже «арест по ложному обвинению». В разговорном американском языке слово Hummer могут понять и как прилагательное «бесплатный», «отличный», «великолепный», а применительно к человеку - «парень хоть куда (молоток)». Эти значения уже более подходят к названию машины. Но, видимо, из-за этих разночтений названия владельцы «Хаммеров» - рядовые американцы - придумали собственную расшифровку: High Utility Maximum Mobility Easy Riding («высоко полезный максимально подвижный легко управляемый»).