Автомобильный жидкостный интеркулер

Жидкостный интеркулер и воздушный схожи во многом по конструкции и принципу работы, единственное, что в жидкостном идёт циркуляция жидкости в качестве охладителя. Что касается коэффициента полезного действия, то жидкостный будет однозначно вне конкуренции. Теплопередача между жидкостью и металлом происходит на высоком уровне.

В драг–рейсинге данный вид интеркуллера может стать панацеей и быть интересным в плане работы. Интеркулер воздух-воздух не справляется и не может качественно охладить воздух, когда автомобиль работает на максимальных оборотах или при маленькой скорости. Эффективность воздушного интеркулера низкая даже при вождении в городском потоке, когда поток встречного воздуха мал и не может обеспечить охлаждаемость.

Да, жидкостный охладитель воздуха имеет существенный ряд преимущество, но и без минусов здесь тоже не обойтись:

• Массивность агрегата по сравнению с воздушным охлаждением;
• Ввиду сложности всей конструкции, такой способ охладить турбину вам выйдет в «копеечку»;
• Сложность конструкции. Это не конструктор LEGO, и собрать его подчас удаётся не всем и не с первого раза;
• Высокие требования к герметичности системы. Охлаждающая жидкость должна иметь замкнутый цикл.

Для охлаждения системы используется жидкость, для этого нужно обеспечить всю герметичность системы и заострить на этом особое внимание при монтаже, т.к. утечек жидкости во впускной коллектор не должно допускаться. Халатное отношение может стоить вам дорогостоящего ремонта двигателя. Помимо этого нельзя исключить окисление метала и коррозию, поэтому следить за системой, а также поддерживать чистоту просто необходимо в ваших же интересах и ради экономии денежных средств.

Кулер занимает мало места и сам имеет меньший объём, тем не менее нельзя сказать, что система лёгкая. Жидкостный интеркулер обладает большой эффективностью, и при попадании воздуха имеет сопротивление меньшее по сравнению с другим типом охлаждения. В итоге получается, что при прохождении через турбокомпрессор пункта назначения – впускного коллектора уменьшается падение давления воздуха.

Резервуар представляет из себя накопитель жидкости, который в турборежиме двигателя обеспечивает необходимое количество объёма жидкости, чтобы через интеркулер не проходил один и тот же объём хладагента.

При достижении этих условий, выносной радиатор, который охлаждает жидкость, можно закинуть в дальний угол гаража и не использовать его. Если же радиатор нужен и без него никак не обойтись, то даём наводку: он устанавливается перед основным радиатором охлаждения всей системы подкапотного пространства, т.е. располагается в передней части авто.

Неотъемлемый атрибут автомобильного интеркулера - использование помп, это жидкостные насосы, задача которых обеспечить циркуляцию жидкости.

Лучше всего использовать дистиллированную воду, которая служит жидкостью-хладагентом. Она может обеспечить качественную эффективность теплообмена, но с приходом зимних холодов вода замерзает, повреждая систему охлаждения, вызывая коррозию и окисление метала. Единственным разумным решением в этой ситуации будет антифриз, как качественный хладагент, используемый в автомобиле.

Их всего из этого возникает один единственный вопрос – зачем нужна такая сложная система охлаждения, когда очумелые ручки не дают нам покоя, и можно создать свою систему, образуя единственный жидкостный контур и общей системы охлаждения двигателя и систему охладителя турбонадува. Это возможно, но вот что касается эффективности такой системы, то увы, она существенно может снизиться. 90°С – это рабочая температура в системе охлаждения, поэтому используя такую схему работы, интеркулер имеет возможность охладить воздух только до этой отметки, в то время как отметка термометра окружающей среды превышает 35 градусов, до которой при отдельно жидкостном контуре охлаждения может охладить воздух, 50-55 градусов является существенной разницей. Зато недорого.

В турбонагнетателе воздух проходит следующие этапы:

• Поток воздуха проходит через фильтр и выводится на вход турбокомпрессора;
• Вошедший воздух, находящийся внутри турбокомпрессора, сжимается и увеличивается объём кислорода. Негативно действует на него нагрев, который в некоторой степени может существенно снижать его плотность.
• Затем воздух из турбокомпрессора поступает в интеркулер, а он охлаждая его, уменьшает вероятность к детонации (увеличивается плотность воздуха);
• Пройдя интеркулер, воздух проходит дроссель, затем впускной коллектор, дальше в цилиндры двигателя (на такте впуска);

В цилиндре топливно-воздушная смесь сгорает, и после этого на такте выпуска её путь - в выпускной коллектор, где поток горячих газов попадает в турбонагнетатель. (Между прочим, температура воздуха составляет 700-1100 градусов);

Поток выхлопных газов, пройдя через турбину, начинает вращать вал. Компрессор находится с другой стороны и готовит очередную порцию сжатого воздуха. При этом температура давления выхлопных газов опускается, поскольку определенная часть энергии была отдана через вал турбины для обеспечения работы компрессора.